Über 40 Jahre quattro – über 40 Jahre Vorsprung

Über 40 Jahre quattro: Die Erfolgs-Technologie von Audi

Eine Erfolgstechnologie von Audi: Der quattro-Antrieb ist bereits über 40 Jahre alt. Seit der Ur-quattro 1980 debütierte, hat sich das Prinzip der vier angetriebenen Räder zu einer der stärksten Säulen der Marke entwickelt, bis heute hat Audi rund 11,2 Millionen Autos mit quattro-Antrieb verkauft. Das jüngste Kapitel der Erfolgsstory ist elektrisch: Der Audi e-tron* nutzt einen elektrischen Allradantrieb, und die e-tron S-Modelle* präsentieren bereits seine Ausbaustufe: das elektrische Torque Vectoring, also das bedarfsgerechte Verschieben der Momente zwischen den Hinterrädern.

Die Erfolgsbilanz

Wer quattro sagt, meint Audi, und wer Audi sagt, meint sehr oft quattro – 40 Jahre nach dem Debüt des Ur-quattro zieht die Marke mit den Vier Ringen eine eindrucksvolle Bilanz. Bis einschließlich 2020 hat Audi 11.199.144 Autos mit Allradantrieb produziert. Der Allradanteil 2020 betrug 45,31 Prozent.

Der quattro-Antrieb ist seit 40 Jahren eine der stärksten Technologie-Säulen der Marke mit den Vier Ringen. Vom kompakten A1 abgesehen, ist er in jeder Modellreihe vertreten. Alle großen Typen – der A8, der Q7, der Q8, der e-tron*, der e-tron Sportback*, der R8 sowie sämtliche S- und RS-Modelle – bringen ihre Kraft serienmäßig über vier Räder auf die Straße. Derzeit hat Audi 16 Baureihen mit quattro-Antrieb im Programm. 

Die mechanischen quattro-Systeme

Über seine Modellpalette hinweg bietet Audi ganz unterschiedliche Automobilkonzepte an – entsprechend breit ist die quattro-Technologie aufgefächert. Gemeinsam ist jedoch allen Varianten eine ergänzende Lösung: die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC). Bei dynamischer Kurvenfahrt bremst sie die entlasteten kurveninneren Räder ganz leicht an, bevor sie durchrutschen können. Die Differenz der Vortriebskräfte sorgt dafür, dass sich das Auto ganz leicht in die Kurve eindreht. Diese Impulse machen das Handling noch neutraler, dynamischer und stabiler.

Zwei Systeme: Der quattro-Antrieb für die Längsmotoren

Die Audi-Modelle mit längs eingebautem Frontmotor und dem Automatikgetriebe tiptronic nutzen den klassischen quattro-Antrieb mit dem selbstsperrenden Mittendifferenzial, das rein mechanisch und damit völlig verzögerungsfrei arbeitet. Es ist als Planetengetriebe aufgebaut: Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein, zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind.

Im regulären Fahrbetrieb gelangen 60 Prozent der Antriebsmomente über das Hohlrad – das einen größeren Durchmesser hat – und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zur Hinterachse. Die restlichen 40 Prozent kommen über das kleinere Sonnenrad zur Vorderachse. Diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Grund-Handling. Sobald die Räder einer Achse Traktion verlieren, entstehen durch die schneckenartige Geometrie der Zahnräder und durch Schrägverzahnungen im Differenzial Axialkräfte. Sie erzeugen über Reibscheiben eine Sperrwirkung, die das Gros des Antriebsmoments zu den Rädern mit der besseren Traktion leitet. Bis zu 70 Prozent können nach vorn gelangen, maximal 85 Prozent nach hinten.

Der auf Effizienz optimierte quattro mit ultra-Technologie ist für diejenigen Audi-Modelle konzipiert, bei denen ein längs eingebauter Frontmotor mit einem Schaltgetriebe oder dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic zusammenarbeitet. Fährt das Auto mit moderater Gangart, nutzt der quattro mit ultra-Technologie alle Vorteile des Frontantriebs. Der Allradantrieb bleibt jedoch permanent verfügbar und steht sofort bereit, wenn er benötigt wird.

Die Steuerung des quattro-Antriebsstrangs ist rundum vernetzt. Sie erfasst und bewertet im Takt von zehn Millisekunden Daten wie den Lenkwinkel, die Quer- und Längsbeschleunigung sowie das Motormoment. Dadurch erfolgt das Zuschalten des Allradantriebs in der Regel prädiktiv, also vorausschauend. Bei schneller Kurvenfahrt erkennt das Steuergerät etwa eine halbe Sekunde im Voraus, wann das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird, und schickt blitzschnell Antriebsmoment an die hinteren Räder. Bei Traktion und Fahrdynamik lässt das System keinen Unterschied zum konventionellen permanenten quattro-Antrieb erkennen.

Im Vergleich zum Wettbewerb erzielt der quattro mit ultra-Technologie durch das Konzept der beiden Kupplungen im Antriebsstrang einen signifikanten Effizienzgewinn, er beträgt im Mittel etwa 0,3 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Wenn das System in den Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere von ihnen, eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes, die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zugleich eine Trennkupplung. Sie legt die rotierenden Bauteile still, die hier die meisten Schleppverluste verursachen, etwa das im Ölbad laufende Tellerrad.

Mechanisches Torque Vectoring an der Hinterachse: Das Sportdifferenzial

Für die besonders starken und sportlichen Audi-Modelle mit tiptronic steht das Sportdifferenzial bereit. Es steigert die Fahrdynamik, die Traktion und die Stabilität weiter, indem es die Antriebsmomente in allen Betriebszuständen ideal zwischen linkem und rechtem Hinterrad verteilt. Beim Einlenken oder Beschleunigen drückt das mechanische Torque Vectoring das Auto förmlich in die Kurve hinein – ohne jegliches Untersteuern.

Zusätzlich zu den Umfängen eines konventionellen Differenzials integriert das Sportdifferenzial auf beiden Seiten eine Übersetzungsstufe und eine hydraulische Lamellenkupplung, die von einer Ölpumpe versorgt wird. Bei schneller Kurvenfahrt schließt die Kupplung für das kurvenäußere Rad, das wegen der dynamischen Radlastverteilung den besseren Grip hat. Dabei zwingt sie dem Rad stufenlos die etwas höhere Drehzahl der Übersetzungsstufe auf. Das dafür notwendige zusätzliche Moment wird dem gegenüberliegenden Rad über das Differenzial entzogen, dadurch gelangt fast das komplette Drehmoment auf das kurvenäußere Rad. Bis zu 1.200 Nm Antriebsmoment lassen sich auf diese Weise an ein Rad verschieben.

Hydraulische Lamellenkupplung: Der quattro-Antrieb für die Quermotoren und im Audi R8

Die kompakten Modelle mit quer eingebautem Motor nutzen einen quattro-Triebstrang, dessen Herzstück eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Regelung bildet. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist sie am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial montiert. In ihrem Inneren birgt sie ein Paket metallener Reibringe, die wechselweise hintereinanderliegen. Die eine Hälfte dieser Lamellen ist mit dem Kupplungskorb, der mit der Kardanwelle rotiert, verzahnt. Die andere Hälfte ist über eine kurze Welle mit dem Hinterachsdifferenzial verbunden.

Die Allradsteuerung berechnet auf Basis zahlreicher Daten kontinuierlich die beste Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn sich die Anforderung ändert, baut die elektrische Axialkolbenpumpe in der Kupplung innerhalb weniger Millisekunden bis zu 40 bar Hydraulikdruck auf. Dadurch werden die Reiblamellen zusammengepresst und das Antriebsmoment stufenlos von der Vorder- zur Hinterachse übertragen. Je stärker der Druck, desto mehr Moment gelangt auf die Hinterachse, bei vollständig geschlossener Kupplung bis zu 100 Prozent.

Bei den besonders sportlichen Quermotor-Modellen ist das Management der Kupplung betont dynamisch ausgelegt – die Momente gelangen tendenziell öfter und ausgeprägter zur Hinterachse. Die Kupplung kann einen Teil von ihnen schon dann nach hinten schicken, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt – ein Effekt, der das Handling stark unterstützt. Beim Lastwechsel erlaubt die Momentenverteilung ein gezieltes Eindrehen, was die Fahrdynamik weiter steigert.

Der neue Audi S3* und der aufgefrischte Q2 nutzen eine Lamellenkupplung der neuesten Generation, ihre Steuerung ist in den modularen Fahrdynamikregler eingebunden. Dieses neue System erfasst die Daten aller Komponenten, die für die Querdynamik relevant sind, und managt das präzise und schnelle Zusammenspiel zwischen ihnen. Bei ruhiger Fahrweise kann die Kupplung vollständig öffnen, um die Effizienz zu steigern. Die neue Lamellenkupplung ist etwa ein Kilogramm leichter als das Vorgänger-Bauteil, viele Detailmaßnahmen, etwa an den Lagern und der Ölversorgung, steigern ihre Effizienz.

Im Hochleistungssportwagen R8 der zweiten Generation (seit 2015) hat Audi die elektro-hydraulische Lamellenkupplung in ein spezielles Antriebslayout eingepasst. Hinter dem V10-Mittelmotor sitzt eine kompakte Siebengang S tronic samt Sperrdifferenzial für den Antrieb der Hinterräder. Eine ihrer Abtriebswellen ist mit der Kardanwelle verbunden, die zum Vorderachsgetriebe läuft. Es integriert die wassergekühlte Lamellenkupplung, die den vorderen Rädern in jeder Fahrsituation so viel Moment zuteilt, wie sie benötigen. Dabei gilt keine feste Grundverteilung, auch hier können im Extremfall bis zu 100 Prozent auf die Vorder- oder Hinterachse gelangen. 

quattro 2.0: Elektrischer Allradantrieb und elektrisches Torque Vectoring

Mit dem Audi e-tron und dem e-tron Sportback ist die Marke mit den Vier Ringen in die nachhaltige Mobilität der Zukunft gestartet – und in die Zukunft des quattro-Antriebs. Die beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse ermöglichen einen elektrischen Allradantrieb, der für optimale Traktion und sportliches Handling bürgt. Der Audi e-tron S nutzt einen elektrischen Allradantrieb, der die Stärken des Sportdifferenzials integriert und neu interpretiert.

Audi e-tron* und Audi e-tron Sportback*: Elektrischer Allradantrieb

Der elektrische Allradantrieb regelt die ideale Verteilung der Momente auf beiden Achsen permanent und vollvariabel, dadurch vereint er die Effizienz eines Einachsantriebs mit der Fahrdynamik und Traktion eines Allradantriebs. Bei ruhiger Fahrweise nutzen der Audi e-tron und der e-tron Sportback zum Antrieb ausschließlich die hintere E-Maschine.

Wird mehr Leistung angefordert, als diese bereitstellen kann, aktivieren die Steuergeräte den Motor an der Vorderachse. In vielen Situationen geschieht diese Zuschaltung vorausschauend, noch bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Zwischen dem Erkennen der Fahrsituation und dem Stellen der Antriebsmomente für die E-Maschinen liegen nur etwa 30 Millisekunden. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb starke Traktion, souveräne Stabilität und hohen Fahrspaß bei allen Witterungsbedingungen. Der Charakter des Handlings kann über die Fahrwerksregelsysteme in weiten Bereichen selbst eingestellt werden: von kompromisslos stabil bis sportlich.

Im Audi e-tron S und e-tron S Sportback präsentiert Audi die jüngste Ausbaustufe des elektrischen Allradantriebs. Die beiden hochdynamischen Elektro-SUV haben je drei Elektromotoren an Bord – mit ihnen lassen sich die Vorteile des klassischen Sportdifferenzials an der Hinterachse realisieren. Jede der beiden hinteren E-Maschinen wirkt über ihr Getriebe direkt auf ein Hinterrad, wie bei den Achsen existiert auch hier keine mechanische Verbindung. Das elektrische Torque Vectoring – das Verschieben der Momente zwischen den Hinterrädern – vollzieht sich in wenigen Millisekunden, und es kann extrem hohe Momente einstellen.

Wenn das Auto schnell in eine Kurve einlenkt, teilt die E-Maschine dem kurvenäußeren Hinterrad ein zusätzliches Moment zu, während das kurveninnere Hinterrad entsprechend abgebremst wird. Der Unterschied beträgt bis zu 220 Nm, an den Rädern sind es aufgrund der Übersetzung zirka 2.100 Nm. Diese Werte sind höher als bei einem mechanischen System; zudem ist die Latenz, also der Zeitversatz, viermal kürzer.

Beim elektrischen Allradantrieb und beim elektrischen Sportdifferenzial sind alle beteiligten Steuergeräte eng miteinander vernetzt, das macht die hohe Geschwindigkeit und die Präzision der Regelarbeit erst möglich. Beteiligt sind die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC), das Antriebssteuergerät (ASG), die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) und die Steuergeräte der Leistungselektroniken. 

Audi RS 3*: quattro-Antrieb mit elektrisch gesteuerter Lamellenkupplung

Im neuen Audi RS 3* kommt erstmals in einem Audi der Torque Splitter zum Einsatz: Dieser ermöglicht eine aktive, vollvariable Momentenverteilungzwischen den Hinterrädern. Anders als das Hinterachsdifferenzial und das bisherige Lamellenkupplungspaket an der Hinterachse nutzt der Torque Splitter je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle. Bei sportlicher Fahrweise erhöht er das Antriebsmoment auf das kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast, was die Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert. Auf nichtöffentlichen Straßen ermöglicht der Torque Splitter sogar kontrollierte Drifts.

Dem Wettbewerb voraus: Die Technik-Meilensteine

Die Wurzeln der quattro-Technologie liegen im Winter 1976/77, als ein Team von Audi-Ingenieur_innen Testfahrten im tief verschneiten Schweden unternahm. Zu Vergleichszwecken fuhr ein Allrad-getriebener Iltis mit – der hochbeinige Militärgeländewagen erwies sich den viel stärkeren frontgetriebenen Prototypen als überlegen. Bei dieser Tour reifte die Erkenntnis, dass Audi den Allradantrieb auch bei leistungsstarken Personenwagen sinnvoll einsetzen könnte – jedoch einen völlig neuartigen, der leicht, kompakt und effizient war und ohne schweres Verteilergetriebe und zweite Kardanwelle auskam.

Der Geniestreich, der all dies möglich machte, war die Hohlwelle – eine 263 Millimeter lange, hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, die die Kraft in zwei Richtungen leitete. Von ihrem hinteren Ende aus trieb sie das Gehäuse des Mittendifferenzials an, das als manuell sperrbares Kegelraddifferenzial aufgebaut war. Es sandte im Normalfall 50 Prozent der Kraft über die Kardanwelle an die Hinterachse, die über ein zweites Sperrdifferenzial verfügte. Die andere Hälfte der Momente gelangte über eine Abtriebswelle, die in der Sekundärwelle rotierte, zum Differenzial der Vorderachse. Der quattro-Antrieb war geboren. Seitdem hat das Mittendifferenzial eine kontinuierliche Weiterentwicklung erfahren.

Seit 1980: quattro-Technologien für die Längsmotoren

Die neue Technologie gab ihr Debüt auf dem Genfer Automobilsalon 1980 im Audi quattro, einem kantig gestylten Coupé, dessen Fünfzylinder-Turbomotor 147 kW (200 PS) leistete. Anfangs nur als Kleinserie geplant, blieb der Ur‑quattro mit zahlreichen Verfeinerungen bis 1991 im Programm. 1984 stellte ihm Audi den Sport quattro mit kurzem Radstand zur Seite – mit seinen 225 kW (306 PS) war er damals ein exklusiver Hochleistungssportwagen.

1986 führte die Marke im Audi 80 die zweite Generation der quattro-Technologie ein – das Torsen-Differenzial (Torsen: torque sensing, Drehmoment-fühlend), das als

Schneckenradgetriebe konzipiert war. Das neue Differenzial bedeutete einen gewaltigen Technologiesprung und legte eine technische Basis, die, vielfach weiterentwickelt, noch heute genutzt wird. Wenn eine Fahrzeugachse Traktion verlor, entstand in den schräg verzahnten Rädern des Differenzials Reibung, so dass sich bis zu 75 Prozent der Momente auf die andere Achse verschieben ließen. Diese höheren Sperrwerte erlaubten eine klar definierte Verteilung der Momente in jeder Fahrsituation. 

Der nächste große Evolutionsschritt für die Modelle mit längs eingebautem Frontmotor folgte 2005 im Audi RS 4: Das neue Planetenradgetriebe verteilte die Kräfte bei normaler Fahrt im Verhältnis im heckbetonten Verhältnis 40:60. Diese dritte Ausbaustufe des Mittendifferenzials hat seitdem weitere Entwicklungsschritte erlebt. In der heutigen Ausbaustufe kann das Differenzial bei Bedarf 85 Prozent der Antriebsmomente auf die Hinterachse und bis zu 70 Prozent auf die Vorderachse schicken.

Ab 1999: Neue Entwicklungen auf allen Technikplattformen

Über die 40 Jahre hinweg hat Audi seine quattro-Modellpalette immer weiter aufgefächert. Schon Anfang der 80er Jahre fiel die Entscheidung, den quattro-Antrieb flächendeckend anzubieten – die neuen Modelle trugen dazu bei, der Marke den Weg ins Premiumsegment zu ebnen. 1995 erschien der erste TDI mit permanentem Allradantrieb, vier Jahre später zog die Technologie in die kompakte Klasse ein: Der A3 und der neu erschienene TT erhielten die elektronisch geregelte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung.

2007 startete der Hochleistungssportwagen Audi R8 in seiner ersten Modellgeneration in den Markt. Sein quattro-Antrieb war eine spezielle Entwicklung: Das Getriebe im Heck integrierte einen Nebenabtrieb, von dem aus eine Kardanwelle zu einer ungeregelten Viscokupplung an der Vorderachse lief. Sie zweigte je nach Fahrsituation 15 bis 30 Prozent der Momente für die vorderen Räder ab. Im R8 der zweiten Generation (2015) wurde die Viscokupplung durch eine geregelte Lamellenkupplung ersetzt.

2008 folgte das Sportdifferenzial für die starken A- und Q-Modelle, das sein Debüt im Audi S4 gab. Und 2016 zog im neuen Audi A4 der effizienzoptimierte quattro mit ultra-Technologie ins Technik-Portfolio ein. Als bislang jüngste große Neuerung in der mechanischen quattro-Welt löste er den Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Effizienz auf. Mit dem elektrischen Allradantrieb und dem elektrischen Torque Vectoring hat Audi seit 2019 in der e-tron-Familie ein völlig neues Kapitel der Technikgeschichte aufgeschlagen.

quattro im Motorsport

1978 war Audi werksseitig in den Rallyesport eingestiegen, zunächst mit Fronttrieblern. Knapp ein Jahr nach dem Debüt des Ur-quattro in Genf startete die Marke dann mit großem Erfolg in die Weltmeister­schaft: Der Finne Hannu Mikkola gewann die ersten sechs Sonderprüfungen der Rallye Monte Carlo 1981 auf Schnee. Er lag schon mit fast sechs Minuten Vorsprung in Führung, als er den Sieg durch einen Bagatellunfall verlor. Beim nächsten Lauf in Schweden gelang ihm dann der erste Triumph.

1982 - 1987: Siegeszug auf Schotter
Im Jahr darauf dominierte der quattro die WM-Szene: Mit sieben Siegen setzte Audi neue Maßstäbe und holte sich souverän die Markenwertung. Ein Jahr später sicherte sich Mikkola den Fahrertitel. Auch die Saison 1984 begann mit einem Paukenschlag – der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Mikkola. Am Ende der Saison standen erstmals die Marken-WM und der Fahrer-Titel durch Blomqvist zu Buche.

Um die großen Freiräume im Reglement der damaligen Gruppe B besser zu nutzen, entwickelte Audi für die Saison 1984 den verkürzten Sport quattro, der ein agileres Handling versprach. Ihm folgte 1985 der Sport quattro S1 mit 350 kW (476 PS) Leistung, der auch dank seiner markanten Spoiler-Optik auf Anhieb zur Legende wurde. Mit der mittleren Übersetzung katapultierte sich der 1.090 Kilogramm leichte S1 in 3,1 Sekunden auf 100 km/h. Beim letzten Saisonlauf, der britischen RAC-Rallye, hatte Walter Röhrl ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung, das pneumatisch geschaltet wurde – ein Vorläufer der heutigen S tronic.

Als die wilden Jahre der Gruppe B 1986 endeten, zog sich Audi aus der Rallye-WM zurück – mit einem letzten Paukenschlag: Im Juli 1987 triumphierte Röhrl beim Bergrennen am Pikes Peak mit einem Sport quattro S1, der umfangreich modifiziert war und große Flügel trug. In den beiden Vorjahren hatten bereitsMichèle Mouton (Frankreich) und Bobby Unser (USA) den Klassiker im Bundesstaat Colorado gewonnen. Walter Röhrl bewältigte die 19,99 Kilometer lange, damals noch kaum asphaltierte Strecke in der Rekordzeit von 10:47,85 min, an der schnellsten Stelle wurde er mit 196 km/h gemessen. Sein Kommentar: „Es war der Gipfel dessen, was man mit einem Rallyeauto machen kann.“

1988 – 1992: Erfolge im Tourenwagensport
1988 trat die Marke mit dem Audi 200 in der amerikanischen TransAm-Serie an und gewann auf Anhieb den Marken- und Fahrertitel, letzteren durch den US-Amerikaner Hurley Haywood. 1989 erzielten Haywood und Hans-Joachim Stuck in der IMSA GTO-Serie, in der das Reglement noch freier war, sieben Siege in 15 Rennen. Der Fünfzylinder-Turbo in ihrem Audi 90 quattro lief mit rund 530 kW (720 PS) zur finalen Hochform auf.

1990 wechselte Audi in die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM). Im ersten Jahr holte Stuck mit dem großen und starken V8 quattro den Fahrertitel, 1991 Frank Biela. Bevor sich die Ingolstädter 1992 aus der Serie zurückzogen, hatten sie 18 von 36 Rennen gewonnen. 1996 trat der Audi A4 quattro Supertouring mit seinem Zweiliter-Vierzylinder in sieben nationalen Meisterschaften auf drei Kontinenten an – er gewann sie alle. Zwei Jahre später verbannte das europäische Reglement den Allradantrieb wegen seiner Überlegenheit weitgehend aus dem

Tourenwagensport. Die quattro-Erfolgsbilanz bis dahin: vier Titel in der Rallye-WM, drei Siege am Pikes Peak, ein Meisterschaftssieg in der TransAm, zwei DTM-Titel, elf nationale Super-Tourenwagen-Meister­schaften und ein Tourenwagen-Weltcup.

2012 – 2014: Drei Gesamtsiege in Le Mans
Erst 2012 startete wieder ein Allrad-Rennwagen von Audi zu einem Rennen auf der Rundstrecke – der Audi R18 e-tron quattro mit Hybridantrieb. Ein V6‑TDI trieb die Hinterräder an, ein Schwungmassenspeicher versorgte zwei E‑Maschinen an der Vorderachse mit rekuperierter Energie. Wenn beim Beschleunigen maximale Traktion gefordert war, konnte der Rennwagen für entscheidende Sekunden seinen temporären quattro-Antrieb in die Waagschale werfen. Mit drei aufeinander folgenden Gesamtsiegen beim 24‑Stunden-Rennen von Le Mans und je zwei Fahrer- und Hersteller-Titeln in der World Endurance Championship (WEC) dokumentierte Audi das Potenzial des Konzepts eindrucksvoll.

Faszination quattro

quattro ist eine Ikone. Der Begriff steht für Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und für Überlegenheit im Wettbewerb. Der Erfolg der quattro-Modelle auf der Straße und im Motorsport hat dazu das Fundament gelegt; eine Reihe legendärer TV-Spots haben diesen Effekt noch unterstützt.

Unvergessen ist der Clip aus dem Jahr 1986, der an der Skischanze im finnischen Kaipola gedreht wurde – der rote Audi 100 CS quattro mit Rallye-Profi Harald Demuth am Steuer fuhr die Steigung von 37,5 Grad aus eigener Kraft hinauf. 2005 wiederholte Audi diese Übung auf derselben, eigens dafür restaurierten Schanze mit einem S6. 2019 legte Rundstrecken- und Rallyecross-Champion Mattias Ekström (Schweden) eine ähnliche Leistung hin. Er bewältigte auf der Skirennstrecke „Streif“ bei Kitzbühel in einem Audi e-tron quattro* mit drei Elektromotoren den steilsten Abschnitt bergauf – mit bis zu 85 Prozent Steigung.

Über die 40 Jahre hinweg hat Audi die Faszination quattro immer wieder mit spektakulären Showcars befeuert. Der quattro Spyder, präsentiert auf der IAA in Frankfurt/Main 1991, war der erste reine Sportwagen der Nachkriegszeit der Marke und ihr erstes Auto mit Aluminiumkarosserie. Nur wenige Wochen später präsentierte Audi auf der Tokyo Motor Show den Avus quattro. Längs vor seiner Hinterachse sollte ein W12-Motor mit 374 kW (509 PS) Leistung Platz finden, im quattro-Antriebsstrang lag das Schaltgetriebe zwischen den Vorderrädern.

Den Weg in die Serie wiesen zwei Studien, die im Herbst 1995 ins Rampenlicht rollten: der Audi TT quattro als Coupé und Roadster. 2003 läuteten drei weitere Showcars den Ausbau des Modellprogramms ein. Auf der Detroit Motor Show im Januar präsentierte Audi den Pikes Peak quattro als Vorläufer des Q7. Auf dem Genfer Salon folgte das zweitürige Coupé Nuvolari quattro, der Wegbereiter des A5. Und im September avancierte der Audi Le Mans quattro zum Star der IAA in Frankfurt/Main – er war dem künftigen R8 wie aus dem Gesicht geschnitten.

Die Audi R8 e-tron genannte Studie, einer der Stars der IAA von 2009, war ein Sportwagen mit reinem Elektroantrieb an allen vier Rädern. 2010 stand der Audi quattro concept auf dem Pariser Salon– eine Neuinterpretation des Ur-quattro. Von 2015 an kündigten mehrere Showcars die künftigen e-tron-Serienmodelle mit elektrischem Allradantrieb an: der Audi e-tron quattro concept (IAA 2015), der Audi e-tron Sportback concept (Shanghai 2017), der Audi e-tron GT concept (Los Angeles 2018) und der Audi Q4 e-tron concept (Genf 2019).

Alle im Text unterstrichenen Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert.