Das FAHRWERK: Dynamik auf neuem Level

Dank quattro Antrieb mit RS Torque Splitter, zwei RS 3-spezifischen drive select-Modi, einer neuen Bremsanlage und Semi‑Slick-Reifen erreicht der Audi RS 3 in puncto Fahrdynamik ein neues Level. Weitere umfangreiche Maßnahmen an der Karosserie und am Fahrwerk machen das Modell zum alltagstauglichen Top-Sportler.

Mehr quer: der RS Torque Splitter

Der neue Audi RS 3 ist das erste Modell der Marke mit Torque Splitter. Diese Technologie ermöglicht eine aktive, vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Anders als das bisherige Hinterachsdifferenzial mit vorgeschaltetem Lamellenkupplungs-Paket nutzt der Torque Splitter je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle. So wird das passende Moment an der Hinterachse kontinuierlich optimal verteilt.

Der Torque Splitter erhöht bei sportlicher Fahrweise das Antriebsmoment auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast, was eine Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert. In Linkskurven leitet er das Antriebsmoment auf das rechte hintere Rad, in Rechtskurven auf das linke und beim Geradeausfahren auf beide Hinterräder. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich der neue RS 3 noch besser in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakter. Das Ergebnis: maximale Agilität und optimale Stabilität – insbesondere bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten. Übersteuern fängt der Torque Splitter ab, indem er das Moment auf das kurveninnere Rad oder auf beide Räder leitet. Geht der Fahrer oder die Fahrerin vom Gas, wird ferner das Schleppmoment des Motors an der Hinterachse verteilt. Auch im Schubbetrieb gibt es Regelungen, die der Fahragilität und -stabilität dienen. Wird eine höhere Verzögerung über das Bremspedal eingeleitet, werden beide Kupplungen des Torque Splitters geöffnet.

Um seine Wirkung optimal zu entfalten, verfügt der Torque Splitter über eine eigene Sensorik. Jede der beiden Lamellenkupplungen besitzt ein eigenes Steuergerät, das die Raddrehzahlsensoren der elektronischen Stabilisierungskontrolle einbezieht, um die Radgeschwindigkeiten zu messen. Als beeinflussende Faktoren kommen außerdem Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Gaspedalstellung, der gewählte Gang und der Gierwinkel, also die Drehbewegung um die Hochachse, hinzu.

Der Torque Splitter steigert zum einen die Sicherheit im Alltag, zum anderen ermöglicht er schnellere Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Letzteres hat Frank Stippler, Renn- und Entwicklungsfahrer Audi Sport, im Juni 2021 auf der 20,832 km langen Nürburgring-Nordschleife bewiesen. Am Steuer der RS 3 Limousine stellte er mit einer Rundenzeit von 7:40,748 Minuten einen neuen Rekord im Kompaktsegment auf.

Rennstrecken- und Drift-Modus: neue Fahrprofile im Audi drive select

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select wartet mit zwei komplett neuen RS 3-spezifischen Modi auf: RS Performance für die Rundstrecke und RS Torque Rear, einem Drift-Modus für nichtöffentliche Straßen. Darüber hinaus gibt es zusätzlich zu den bekannten Modi comfort, auto, dynamic sowie RS Individual erstmals im RS 3 den efficiency-Modus. Abhängig vom gewählten Fahrprofil ändert sich der Charakter wichtiger Antriebs- und Fahrwerkskomponenten von komfortbetont und verbrauchsoptimiert über ausgeprägt sportlich bis hin zu rennstreckenspezifisch. Neben dem Torque Splitter beeinflusst Audi drive select auch das Motor‑ und Getriebekennfeld, die Lenkunterstützung, die elektronische Stabilisierungskontrolle, die Abgasklappen und optional das Adaptiv-Fahrwerk. Unterschiedliche Kennlinien der genannten Systeme sorgen für eine breite Spreizung des Fahrgefühls.

Die höchste Fahrdynamik ist in den Modi dynamic und im neuen RS 3-spezifischen Modus RS Torque Rear erlebbar. Im Modus dynamic sind alle Komponenten sportlich ausgelegt.

Der Fahrer oder die Fahrerin spürt dies in einer direkteren Lenkansprache und einem besonders agilen Handling für dynamisches Fahren mit deutlich präsentem Motorsound. Es gelangt tendenziell möglichst viel Antriebsmoment auf die Hinterachse. Die Schaltvorgänge der S tronic werden kürzer, die Beschleunigung noch sportlicher.

Zur Perfektion bringt dies der Modus RS Torque Rear, der kontrollierte Drifts und ein sportlich-querdynamisches Fahren ermöglicht. Er ist speziell für abgesperrte Strecken konzipiert. In diesem Modus wird ein übersteuerndes Fahrverhalten erzeugt, indem bis zu 100 Prozent des nach hinten geführten Antriebsmoments auf das kurvenäußere Rad gelangt – maximal bis zu 1.750 Newtonmeter. Darüber hinaus ist in RS Torque Rear auch die Motorkennlinie angepasst – nochmals ausgeprägter als im dynamic-Mode. Gleiches gilt für den RS Performance Modus, der speziell für die Rundstrecke ausgelegt ist. In beiden Modi wurde die Leerlaufdrehzahl gegenüber dem Profil dynamic zur Steigerung der Anfahrperformance nochmals erhöht. Die Gasannahme ist noch direkter und mit betont ausgeprägten Lastwechseln realisiert. Darüber hinaus erleben Fahrer_innen sehr späte Hochschaltungen und frühe Rückschaltungen sowie eine optimale Dosierbarkeit des linearen Fahrpedals am Kurvenscheitelpunkt. Neben dem spezifischen Antriebssetup ist der RS Performance Modus zudem auf die erstmals ab Werk optional erhältlichen Semi-Slick-Reifen der Marke Pirelli P Zero „Trofeo R“ abgestimmt. Der Torque Splitter sorgt hier in den unterschiedlichen Fahrsituationen für ein möglichst neutrales Fahrverhalten mit wenig Unter- und Übersteuern. So ist früheres Beschleunigen am Kurvenausgang möglich, wodurch sich schnellere Rundenzeiten erzielen lassen. Beim Fahrwerk sind zwei Setups für unterschiedliche Rennstrecken hinterlegt – einerseits eine komfortable Abstimmung für unebene Strecken wie die Nordschleife, wo es darauf ankommt, große Vertikalanregungen zu minimieren bei gleichzeitig hoher Querdynamik, andererseits ein sportliches Setup für ebene Rennstrecken wie den Hockenheimring. Auch die Lenkung und die elektronische Stabilisierungskontrolle lassen sich im Modus RS Performance in zwei vorgegebenen Kennlinien einstellen.

Im Fahrprofil auto, dem Modus für den Alltagsbetrieb, erfolgt eine ausgewogene Momentenverteilung, das heißt, der RS 3 ist weder unter- noch übersteuernd ausgelegt. Motor‑ und Getriebekennfeld sind darauf angepasst. Im Modus comfort ist die Lenkung etwas leichtgängiger, der Sound des Fünfzylinders verhaltener, das Dämpfungsverhalten weicher. Der Torque Splitter sorgt hier dafür, dass die Antriebskräfte auf alle vier Räder verteilt werden, mit der Priorität auf der Vorderachse. Letzteres gilt auch für den verbrauchsoptimierten efficiency-Modus. Hier ist eine flachere Kennlinie im Fahrpedal hinterlegt. Drehmoment und Leistung sind auf 80 Prozent begrenzt, bei Kick-down stehen 100 Prozent zur Verfügung. Dieser Modus ermöglicht zudem Segeln im Leerlauf mit Motor an. Im Modus RS Individual können Fahrer_innen bis zu sechs Systeme in seinen jeweils vorgegebenen Kennlinien separat einstellen.

Für Top-Handling: versteifte Komponenten

Die Karosserie des neuen Audi RS 3 trägt entscheidend zum agilen Handling des Kompaktsportlers bei. Sie liegt zehn Millimeter tiefer als beim Audi S3 und 25 Millimeter tiefer als beim A3. Damit sinkt der Schwerpunkt weiter Richtung Fahrbahn. Vorne ist eine McPherson-Federbeinachse mit RS 3‑spezifischem Schwenklager verbaut, das knapp ein Grad mehr negativen Radsturz im Vergleich zum A3 ermöglicht. Die stärkere Neigung zur Fahrbahn, also der größere Winkel zwischen Radebene und der Senkrechten, sorgt neben höherer Seitenführung, also mehr Grip und Dynamik in Kurven, für eine verbesserte Lenkansprache. Im Zusammenspiel mit den steiferen Querlenkern im Vergleich zum Vorgänger fährt sich der RS 3 noch agiler. An der Hinterachse kommt eine 4-Lenker-Konstruktion mit separater Feder-Dämpfer-Anordnung und Hilfsrahmen zum Einsatz. Der an den Torque Splitter angepasste RS‑spezifische Rohrstabilisator weist eine höhere Federrate auf als im Vorgängermodell – für optimale Performance. Der Radsturz ist fast ein halbes Grad größer als beim A3. Alle diese Komponenten tragen ebenso zur gesteigerten Querdynamik bei wie die steiferen Radträger.

Präzisionsarbeit: das RS-Sportfahrwerk

Das serienmäßige RS-Sportfahrwerk wartet mit neu entwickelten, spezifischen RS 3-Dämpfern und Ventilsystem auf. Das Setup von Federn und Dämpfern ist betont straff. Die besonders abgestimmten Ventile sorgen im Rahmen der Zug- und Druckstufen-Kennlinie für ein besonders sensitives Ansprechverhalten der Stoßdämpfer. Auf diese Weise reagiert die Dämpfung noch schneller und genauer auf die jeweilige Fahrsituation.

Optional ist das RS-Sportfahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung bestellbar. Es passt jeden Dämpfer einzeln und permanent dem Straßenzustand, der Fahrsituation und dem in Audi drive select gewählten Modus an. Die drei Kennlinien komfortabel, ausgewogen und sportlich sorgen für eine deutlich erfahrbare Spreizung der Dämpfercharakteristik. Innerhalb von Millisekunden wird die optimale Dämpfkraft berechnet. Dafür messen Sensoren die Vertikalbeschleunigung des Karosserieaufbaus und die Relativbewegung der einzelnen Räder zu ihr. Daraus resultieren eine gesteigerte Dynamik und hohe Fahrstabilität bei noch mehr Komfort in Relation zum RS-Sportfahrwerk. Im Modus RS Individual lässt sich die Dämpfereinstellung je nach individuellen Bedürfnissen und dem Straßenzustand in den drei Kennlinien variieren. Im RS Performance Mode gibt es eine spezifische Komforteinstellung der Dämpfer, die große Vertikalanregungen minimiert bei gleichzeitig hoher Querdynamik – besonders geeignet für Rennstrecken mit unebener Fahrbahn, wie etwa die Nürburgring-Nordschleife.

Neu entwickelt: 6-Kolben-Stahl- und Keramik-Bremsanlage

Gesteigerte Dynamik heißt auch höherer Anspruch an die Bremsen. Daher kommt im RS 3 eine neu entwickelte und größer dimensionierte 6-Kolben-Stahlbremse zum Einsatz. Ihre innenbelüfteten und gelochten Scheiben messen 375 mal 36 Millimeter vorne und 310 mal 22 Millimeter hinten. Damit sind sie im Durchmesser fünf Millimeter größer und auch standfester als im Vorgängermodell. Optional gibt es eine 19-Zoll-Keramik-Bremsanlage in der Dimension 380-mal 38 Millimeter vorne mit speziell angepasster Pedalkennlinie des Bremskraftverstärkers. Die High-Performance-Bremsanlage bringt nochmals zehn Kilogramm weniger auf die Waage als die Stahlbremse und bietet eine hohe thermische Standfestigkeit besonders bei betont dynamischem Einsatz.

Für gezielte Luftführung ins Radhaus und damit eine verbesserte Bremsenkühlung sorgen neue Luftleitelemente vor den Querlenkern. Sie verbessern die Abkühlzeit der Bremsen um 20 Prozent. Spitzentemperaturen bei hoher Belastung werden bei gleichbleibendem Pedalgefühl schneller reduziert. Der Verschleiß der jeweils kupferfreien und um 15 Prozent vergrößerten Bremsbeläge verringert sich. Wer sich für die Keramikbremse entscheidet, kann zwischen grauen, roten oder blauen Bremssätteln wählen. Wer die Stahlausführung bevorzugt, kann statt der schwarzen Sättel auch rote bestellen.

Premiere für Semi-Slicks ab Werk: die Reifen

Serienmäßig fährt der RS 3 auf Reifen der Dimension 265/30 vorne und 245/35 hinten, die im Vergleich zur optionalen Mischbereifung beim Vorgängermodell je zehn Millimeter breiter sind. Sie sind auf 19-Zoll-Gussräder im 10-Y-Speichen-Design montiert. Alternativ gibt es 5‑Y‑Speichen, die echtes Motorsport-Design repräsentieren. Beide Räder tragen das RS‑Branding. Die Serienreifen sind hinsichtlich des Rollwiderstands durch eine veränderte Profilgeometrie und eine neue Gummimischung optimiert. Trotz der gewachsenen Breite ist das Gewicht gleich geblieben. Für besonders sportlich orientierte Fahrer_innen bietet Audi mit dem Pirelli P Zero „Trofeo R“ erstmals ab Werk eine Semi-Slick-Bereifung an. Sie ist speziell für Fahrten auf Rennstrecken konzipiert, aber auch auf öffentlichen Straßen zugelassen. Der Reifen verfügt neben einem neu entwickelten asymmetrischen Profil auch über eine spezifische Gummimischung. Diese Kombination sorgt für ein hohes Grip-Niveau unter trockenen Bedingungen. Stabilität und Seitenhalt sind nochmals gesteigert.

Erstmals an Bord: der modulare Fahrdynamikregler

Der modulare Fahrdynamikregler (mFDR) sorgt nach seinem Ersteinsatz im Audi A3 und S3 nun auch im RS 3 für eine schnellere und präzisere Vernetzung der Fahrwerkssysteme. Als zentrales System erfasst er die Daten aller für die Querdynamik relevanten Komponenten und sorgt so für ein präziseres und schnelleres Zusammenspiel zwischen ihnen. Der mFDR synchronisiert die beiden Steuergeräte des Torque Splitters unddie adaptiven Dämpfer zugunsten eines exakten Einlenk- und Fahrverhaltens. Er beeinflusst auch die radselektive Momentensteuerung und greift damit auch auf die neu entwickelte 6-Kolben-Stahlbremse oder die optionale RS‑Keramikbremse zu. Dem Torque Splitter verlangt der Fahrdynamikregler je nach Anforderung mehr oder weniger Drehmoment ab. Damit erhöht er nochmals die Agilität – besonders auf kurvenreichen Strecken.

Später eingreifend: die elektronische Stabilisierungskontrolle

Die elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) im RS 3 wurde spezifisch auf den Torque Splitter und die neuen RS 3-Fahrmodi abgestimmt. So ist der Sportmodus der ESC auf höchstmögliche Performance im Zusammenspiel aus Motor, Getriebe, quattro mit RS Torque Splitter und Fahrwerk ausgelegt. Er sorgt für gesteigerten Fahrspaß, indem die ESC-Regelung später eingreift. Hält man die Taste in der Mittelkonsole mindestens drei Sekunden gedrückt, lässt sich die ESC auch komplett abschalten – beispielsweise auf abgesperrten Strecken sinnvoll und hilfreich, wenn man den Torque Rear Modus vollumfänglich erleben möchte.

RS-spezifisch abgestimmt: die Progressivlenkung

Serienmäßig verfügt der RS 3 über eine elektromechanische Progressivlenkung. Sie variiert die Übersetzung abhängig vom Lenkwinkel – mit zunehmendem Lenkeinschlag wird die Übersetzung kleiner und die Lenkung direkter. Das steigert zum einen die Fahrdynamik und erhöht zum anderen den Fahrkomfort durch reduzierten Lenkaufwand. Die sportlichere Abstimmung, RS‑spezifische Kennlinien und eine direktere Lenkansprache – angepasst an Fahrwerk und Reifen – sorgen zudem dafür, dass die Progressivlenkung auch in schnellen Kurven engen Kontakt zur Fahrbahn vermittelt. Darüber hinaus unterstützt sie geschwindigkeitsabhängig für ein präzises Lenkgefühl bei hohen Geschwindigkeiten und Leichtgängigkeit beim Einparken oder Rangieren. Die Grundabstimmung lässt sich über Audi drive select in den drei Kennlinien komfortabel, ausgewogen und sportlich variieren.

Sicher und leise: die Karosserie

Der RS 3 Sportback wiegt leer ohne Fahrer 1.570 Kilogramm, die RS 3 Limousine 1.575 Kilogramm. Das Fahrgastzelle besteht aus formgehärteten Stählen. Vor dem Umformen werden sie in einem Ofen auf fast 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach im wassergekühlten Presswerkzeug auf etwa 200 Grad abgekühlt. Dieser extreme Temperatursprung ergibt hohe Zugfestigkeit. Derart formgehärtete Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind deshalb sehr leicht bezogen auf ihre Festigkeitswerte. Diese Stähle kommen beim Übergang des Vorderwagens zur Passagierzelle, bei den A-Säulen, den B‑Säulen, dem Dachbogen, dem Mitteltunnel, den Seitenschwellern und im Bodenblech zum Einsatz. Ihr Anteil an der Karosserie beträgt rund 26 Prozent. Auch bei den Längsträgern und im Boden der Passagierzelle sind hoch- und höchstfeste Stahlqualitäten verbaut. Die Motorhaube besteht aus Aluminium. Ein Aluminiumprofil hinter der Frontschürze dient als Crash-Absorber.

Die Akustikverglasung der Frontscheibe gehört zur Serienausstattung. Weitere Maßnahmen wie Radlaufschalen aus Vlies-Werkstoff reduzieren die Innenraumgeräusche auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Dämmungen hinter den Säulenverkleidungen, hinter der Instrumententafel und im Gepäckraum minimieren Geräusche zusätzlich.

Alle markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.