Fahrwerk

Das Fahrwerk prägt den stimmigen Gesamtcharakter des Audi e-tron GT quattro und des RS e-tron GT entscheidend mit. Es bildet einen kongenialen Partner für den dynamischen Antrieb – aber es bleibt stets souverän und gelassen, wie hart es auch immer beansprucht wird. Auch hier wird die Gran-Turismo-Philosophie perfekt erlebbar.

Die Radaufhängungen folgen der sportlichen Doppelquerlenker-Bauweise. An der Vorderachse ist sie klassisch ausgeführt, im Heck sind die oberen Dreieckslenker in einzelne Lenker aufgelöst. Fast alle Bauteile, die Lenker und Hilfsrahmen inklusive, sind aus Aluminium geschmiedet oder gegossen. Die elektromechanische Lenkung ist mit einem Verhältnis von 15,4:1 sportlich-direkt übersetzt, ohne spitz zu wirken. Auf Wunsch liefert Audi die Allradlenkung. Hier schlägt ein Spindeltrieb die Hinterräder bis maximal 2,8 Grad ein – gegensinnig bis zirka 50 km/h, um Agilität und Handlichkeit zu steigern, gleichsinnig ab etwa 80 km/h im Interesse der Stabilität. Zwischen 50 und 80 km/h erfolgt je nach Fahrsituation ein kontinuierlicher Übergang zwischen gegensinnigem und gleichsinnigem Lenkeinschlag. Beim Rangieren verkleinert die Allradlenkung den Wendekreis um etwa 0,6 Meter.

Bis 21 Zoll und 420 Millimeter: Räder und Bremsen

Das Programm an Leichtmetallrädern beginnt beim Audi e-tron GT quattro mit dem Format 19 Zoll, beim RS e-tron GT mit 20 Zoll. Bei diesem Format stehen zwei Designs in verschiedenen Farbvarianten zur Wahl. In der Produktion des Aluminiums, aus dem diese Räder bestehen, kommt ein neues Verfahren zum Einsatz, das den CO₂-Ausstoß bilanziell stark verringert. Fast alle Reifen sind im Rollwiderstand optimiert, in der 21-Zoll-Dimension stehen beim RS-Modell optional performanceorientierte Reifen zur Wahl.

Auch bei den Bremsen gibt es Unterschiede zwischen beiden Modellen. Beim e-tron GT quattro sind Stahlscheiben mit 360 Millimeter Durchmesser und Sechskolben-Sättel an der Vorderachse Serie. Das RS-Modell hat ebenfalls Sechskolben-Sättel, optional in Rot oder Orange, und 410 Millimeter große Graugussscheiben mit einer Beschichtung aus Wolframcarbid (Option beim e-tron GT quattro ). Diese Audi Carbid-Bremsanlage steigert die Bremsleistung und verringert den Verschleiß und damit den Bremsstaub. Zugleich verhindert sie Flugrost – ein typisches Phänomen vieler Elektroautos, die ihre Radbremsen nur selten brauchen. Das Top-Angebot bilden für beide Modelle die Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik, die besonders leicht, leistungsfähig und langlebig sind. Sie haben an der Vorderachse 420 Millimeter Durchmesser, ihre Zehnkolben-Sättel sind serienmäßig grau, auf Wunsch rot oder blau lackiert.

Präzise geregelt: Luftfederung und Dämpfung

Beim Audi e-tron GT quattro ist die adaptive air suspension optional, beim RS-Modell serienmäßig an Bord. Ihr Kompressor erzeugt bis zu 19 bar Arbeitsdruck, die Dreikammer-Luftfedern an Vorder- und Hinterachse erlauben eine komfortable Grundfederung. Je nach Fahrsituation werden die Kammern in den Federbälgen zu- und abgeschaltet. Bei ruhiger Fahrt beteiligen sich alle drei an der Federungsarbeit. Bei dynamischen Anforderungen wie starkem Bremsen oder hoher Querbeschleunigung sind nur eine oder zwei Kammern aktiv – diese Strategie vermindert die Bewegungen der Karosserie.

Die Luftfederung kann die Karosserie auf verschiedene Höhenniveaus einstellen. Bei 90 km/h senkt sie sie um zehn Millimeter nach unten ab und bei 180 km/h noch einmal um zwölf Millimeter. Unterhalb von 30 km/h kann der Fahrer einen Lift-Modus einstellen, der den Aufbau um 20 Millimeter anhebt, beispielsweise für die Einfahrt in Tiefgaragen. Die adaptive air suspension arbeitet eng mit den geregelten Dämpfern (Serie) zusammen, die sich im Takt von Millisekunden an die Gegebenheiten anpassen. Beide Systeme werden von einem zentralen Steuergerät gemanagt, der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Diese Vernetzung sorgt für ein Höchstmaß an Präzision.

Vier Fahrmodi: Audi drive select

Im Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie) kann der Fahrer vorgeben, wie die Dämpfer, die E-Maschinen, das Zweiganggetriebe sowie die geregelte Hinterachs-Differenzialsperre arbeiten sollen. Dabei kann er über eine physische Taste zwischen den Modi „comfort“, „efficiency“, „dynamic“ und „individual“ wechseln. Im Modus „efficiency“ wird die Karosserie zwecks besserer Umströmung auf das Tiefniveau abgesenkt und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt, wobei ein kräftiger Tritt aufs rechte Pedal dieses Limit aufhebt. Im Modus „dynamic“ werden der elektrische Allradantrieb, die Fahrwerkssysteme und die aktive Aerodynamik sportlich gemanagt.

Für die Fahrdynamik: Quersperre an der Hinterachse

Serienmäßig beim RS e-tron GT und optional beim e-tron GT gibt es die geregelte Hinterachs-Differenzialsperre, die in die Regelarbeit der EFP eingebunden ist. Die Lamellenkupplung, die ihr Herzstück bildet, lässt sich vollvariabel ansteuern, der Sperrbereich reicht von null bis 100 Prozent.

Die geregelte Hinterachs-Differenzialsperre steigert durch gezieltes Torque Vectoring die Querbeschleunigung, verbessert Traktion und Stabilität und verringert Lastwechselreaktionen. Schon beim sportlichen Einlenken wird das kurveninnere Hinterrad gezielt abgebremst – der Impuls, der daraus entsteht, dreht das Auto leicht in die Kurve hinein. Auf rutschiger Fahrbahn und bei Vollbremsungen öffnet die Sperre komplett, so dass die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) jedes Rad mit hoher Präzision verzögern kann

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.