Antrieb

Das starke Herz der überarbeiteten RS 5-Modelle ist der 2.9 TFSI. Der V6-Biturbo leistet unverändert 331 kW (450 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km*: 9,2 9,1; CO₂-Emissionen kombiniert in g/km*: 209 – 208), im weiten Bereich zwischen 1.900 und 5.000 1/min stemmt er 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Damit beschleunigt er beide Modelle in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Topspeed von 250 km/h ist reine Formsache, auf Wunsch hebt Audi ihn auf 280 km/h an. Im WLTP-Zyklus jedoch begnügt sich der 2.9 TFSI auf 100 Kilometer mit nur 9,1 Liter Kraftstoff beim Coupé und 9,2 Liter beim Sportback – ein CO-Äquivalent von 208 beziehungsweise 209 Gramm pro Kilometer.

Typisch Audi: Abgasseite innen

Jeder der beiden Turbolader des 2.9 TFSI ist einer Zylinderbank zugeordnet und baut bis zu 1,5 bar Ladedruck (relativ) auf. Die Lader sitzen im 90-Grad-Winkel der Zylinderbänke, die Abgasseite des Motors liegt also innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout ermöglicht eine kompakte Bauweise und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten – der Motor reagiert extrem spontan auf die Bewegungen des Gaspedals.

Effizienztechnologie: das B-Zyklus Verfahren

Ein wichtiger Faktor für die Effizienz des starken Sechszylinders ist das TFSI-Brennverfahren mit der Bezeichnung B-Zyklus, das speziell für den Teillastbereich konzipiert ist. Im Kern ist das Verfahren mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar. Beim klassischen Miller-Zyklus bringt die verringerte Zylinderfüllung jedoch Einbußen an Drehmoment und Leistung mit sich. Audi neutralisiert dies durch die Turboaufladung und das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS). Der Kern des Brennverfahrens ist eine ungewöhnlich kurze Öffnungsdauer beim Ansaugen in der Teillast. Die Einlassventile des V6-TFSI schließen schon bei 130 Grad Kurbelwinkel – deutlich bevor der Kolben den Unteren Totpunkt (UT) erreicht. Dadurch – und durch einen erhöhten Druck im Saugrohr – sinken die Drosselverluste. Die angesaugte Frischgasmenge bleibt vergleichsweise klein; wenn der Kolben nach dem UT wieder hochfährt, beginnt die Kompressionsphase entsprechend spät. Das erlaubt ein hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis, die Verbrennung findet in einem relativ kleinen Brennraumvolumen statt. Im Vergleich zur kurzen Kompressionsphase ist die Expansionsphase deutlich verlängert. Das Resultat ist eine höhere abgegebene Motorarbeit bei gleichem Kraftstoffverbrauch, also ein signifikanter Anstieg des Wirkungsgrads. Bei höherer Last und Drehzahl schließt das AVS des V6-TFSI die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel beim 2.9 TFSI. Zugleich wächst der Ventilhub von 6,0 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt erheblich zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert satte Leistung.

Getrennte Kreisläufe: das Thermomanagement

Ein weiterer Effizienzbaustein des 2.9 TFSI ist das Thermomanagement. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlkreisläufe mit voneinander unabhängiger Regelung. Nach dem Kaltstart werden beide Kreisläufe geschlossen. Dies führt zu einem raschen Aufwärmen des Zylinderkopfes und des Kurbelgehäuses. Die in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer werden vom Kühlmittel umspült. Bei warmem Motor senkt diese Technologie die Abgastemperatur – vor allem bei sportlicher Fahrweise geht der Verbrauch dadurch zurück. Die hohe Effizienz des V6-Biturbo ist auch der geringen Reibung zu verdanken. So baut beispielsweise die vollvariabel geregelte Ölpumpe immer nur so viel Druck auf wie nötig.

Beim Kettentrieb senkt ein neues Konzept die benötigte Antriebsleistung: Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder die Ausgleichswelle an, die tief im V der Zylinderbänke sitzt. Von hier aus laufen Ketten zu den vier Nockenwellenrädern. Sie sind trioval, also leicht dreieckig geformt, um Kraftspitzen auszugleichen. Die Ausgleichswelle rotiert auf besonders reibungsarmen Wälzlagern.

Unerbittliche Traktion: die Kraftübertragung

Der V6-Biturbo schickt seine Momente auf eine spontan und schnell schaltende Achtstufen-tiptronic. Der Fahrer kann zwischen den Modi D und S wählen oder die Gänge manuell über vergrößerte Aluminium-Schaltwippen am Lenkrad wechseln. Die dynamische Anfahrfunktion managt Starts mit optimaler Traktion und maximaler Beschleunigung.

Konsequente Traktion, unerschütterliche Stabilität und hohe Fahrdynamik unter allen Bedingungen – vor 40 Jahren hat Audi den legendären Ur-quattro auf die Straße gebracht und damit die große Erfolgsstory des permanenten Allradantriebs begründet. Wie alle RS-Modelle von Audi haben die überarbeiteten RS 5 Coupé** und Sportback** den quattro-Antriebsstrang serienmäßig an Bord. Im normalen Fahrbetrieb verteilt sein Mittendifferenzial die Kräfte leicht hecklastig – 40 Prozent gelangen auf die Vorderachse, 60 Prozent auf die Hinterachse. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Momente blitzschnell an die andere Achse – bis zu 70 Prozent nach vorn und bis zu 85 Prozent nach hinten.

Die radselektive Momentensteuerung, eine Funktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC), perfektioniert die Arbeit des quattro-Antriebs. Bei schneller Kurvenfahrt bremst sie die kurveninneren Räder mit fein dosierten Eingriffen an, bevor sie durchrutschen können. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein, zugunsten von Agilität, Präzision und Stabilität.

Noch mehr Dynamik und Neutralität bringt das Sportdifferenzial mit RS-spezifischer Abstimmung. Bei sportlicher Fahrweise verteilt es die Momente aktiv zwischen den Hinterrädern, dafür nutzt es zwei Überlagerungsstufen, die über Lamellenkupplungen zugeschaltet werden. Beim Einlenken oder Beschleunigen verschiebt es sie überwiegend auf das kurvenäußere Rad, damit drückt es das Auto förmlich in die Kurve hinein. Das Sportdifferenzial agiert im Schubbetrieb genauso wirkungsvoll wie unter Last. Seine Regelung erfolgt elektronisch innerhalb weniger Hundertstelsekunden. Anhand von Lenkwinkel, Gierwinkel, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die ideale Verteilung der Kräfte für jede Fahrsituation blitzschnell und immer wieder neu.

* Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz
** Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Presse-Information.

Alle im Text blau markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.