Meilenstein für E-Mobilität: neue Maßstäbe für Reichweite

Die Aerodynamik

Sportliches Design und Aerodynamik sind bei Audi kein Widerspruch: Eine optimale Grundabstimmung und zahlreiche Detailoptimierungen zahlen auf eine sehr gute Aerodynamik ein und sorgen für einen außergewöhnlich geringen cw-Wert von 0,21 beim Sportback, der damit in puncto Aerodynamik der beste Audi aller Zeiten ist und das beste Fahrzeug im gesamten Volkswagen Konzern. Auch der Avant erreicht mit seinem cw-Wert von 0,24 ein sehr gutes Ergebnis und gehört zu den Besten in seinem Karosseriesegment.

Die Front ist aerodynamisch optimiert und besitzt Air Curtains, die die Umströmung der Front und die Radanströmung positiv beeinflussen. Das Greenhouse ist äußerst schlank und die Dachlinie fällt nach hinten ab. Unter dem Singleframe des Audi A6 e-tron sorgt ein steuerbarer Kühllufteintritt (SKE) dafür, dass der Fahrtwind diese Zone mit geringen Verlusten umströmen kann. Dieses System wird durch weitere Komponenten optimiert. 

Der SKE besteht aus vier Lamellenfeldern, die mit einem Aktuator betrieben werden: Die beiden inneren Felder steuern die Kühlluft für das Thermomanagement, und die beiden äußeren kleineren Felder regeln die Luft für die Bremsenkühlung. Diese Jalousien sind im Normalfall geschlossen und öffnen sich nur dann, wenn das Thermomanagement bei hoher Belastung einen Kühlluftbedarf meldet. Ab 160 km/h öffnet sich der SKE komplett, um die Balance aus Auftrieb an der Vorder- und Hinterachse zu optimieren, um den Fahrkomfort zu verbessern. Auch bei starker Beanspruchung der mechanischen Radbremsen öffnet sich der SKE und gibt Kanäle frei, die kühlende Luft in die vorderen Radhäuser über Luftleitelemente zur Bremse leiten. Um das volle Potenzial dieser Technik zu nutzen, hat Audi zusätzlich ein selbstabdichtendes System entwickelt. Es besteht aus einer Gummilippe und einem Kunststoffelement. Bei geschlossenen Jalousien presst sich die Abdichtung durch den Luftdruck auf die Karosseriebauteile rund um die Jalousie, sodass hier keine Zwischenräume und daraus luftwiderstandserhöhende Leckagen entstehen.

Im Aerodynamik-Konzept spielt auch der Unterboden eine wichtige Rolle: Er besitzt einen hohen Verschließungsgrad mit Feinoptimierungen an diversen Bauteilen. Dazu gehören speziell angepasste Radspoiler und 3D-Anlaufkörper vorn vor den Vorderrädern, die jeweils für den Sportback und Avant individuell optimiert sind, die Dämpfungswanne, die Batterie-, die Hinterachs- und die Schwellerverkleidung. Ein breiter und aerodynamisch optimiert gestalteter Diffusor ermöglicht die optimale Balance zwischen Hinterachsauftrieb und cw-Wert. 

Der Avant ist zusätzlich mit einem weiteren Spoiler am Diffusor ausgestattet, um den grundlegenden Unterschied der Aerodynamik von Sportback- und Avant-Silhouette zu kompensieren. Dies bedeutet, dass sich die Unterbodenströmung der beiden A6 e-tron Derivate unterscheidet. 

Auch aus diesem Grund kommen beim Avant breitere 3D-Anlaufkörper zum Einsatz, die die Umströmung des Vorderrades verbessern. 

In den Radlaufschalen sind an exponierten Stellen große Radien eingearbeitet, um eine möglichst glatte Strömung zu erreichen. 

Ein wichtiger Beitragsleister für den sehr guten cw-Wert ist der breite und aerodynamisch optimal gestaltete Diffusor. Dieser ermöglicht durch seine Gestaltung die optimale Balance zwischen Hinterachsauftrieb und Luftwiderstand. Aeroblenden, also seitliche Abrisskanten, am Heck des A6 Avant e-tron ermöglichen einen klar definierten Strömungsabriss. Der tiefe Dachkantenspoiler trägt zu einem kleinen „Totwassergebiet“ hinter dem Fahrzeug bei, was ebenfalls die Aerodynamik verbessert. 

Zu den bereits vom Audi Q8 e-tron bekannten und bewährten Aerodynamik-Komponenten gehören die optionalen virtuellen Außenspiegel. Diese kommen beim Audi A6 e-tron in der zweiten Generation zum Einsatz und sind jetzt elektrisch anklappbar. Die kompakten Kameras haben eine strömungsoptimierte Form, reduzieren die Stirnfläche des Fahrzeugs und verbessern so ebenfalls den cw-Wert.

Aero-Optimierungen, die einige Räder in den verschiedenen Radgrößen aufweisen, komplettieren das Aerodynamik-Konzept. So wird zum Beispiel ein attraktives 21-Zoll-Aerorad mit Kunststoffblenden angeboten.

Auch die Aeroakustik liegt beim neuen A6 e-tron auf einem Top-Niveau. Besonders in die Außenspiegel ist viel iterative Detailarbeit im Windkanal geflossen. Die Innenseite des Außenspiegels stellt einen Diffusor dar. So ist der vorderste Punkt des Spiegels näher an der Scheibe als der hintere. Hierdurch wird die Strömung verlangsamt, was die Windgeräusche reduziert. Sogar kleine Optimierungen an der Spiegelblende und am Spiegelfuß wirken sich positiv auf die Aeroakustik aus, und wurden am A6 e-tron umgesetzt. Zudem sitzen an der Spiegelkappe drei Rippen, die Turbulenzen in der oberflächennahen Strömung erzeugen. Diese wiederum verhindern Pfeifgeräusche auf der Diffusorfläche der Außenspiegel. Der

Audi A6 e-tron kommt serienmäßig mit einer Akustikverglasung, also einem Verbund aus zwei dünnen Scheiben mit einer akustischen wirksamen Folie dazwischen. So sind die Scheiben akustisch entkoppelt und ermöglichen eine geringere Durchschallung und einen merklich besseren akustischen Komfort. Sämtliche Anbauteile, wie zum Beispiel die Antenne wurden so entwickelt, dass sie das akustische Gesamtbild nicht stören. Akustisch wirksame Dämmungen in den verschiedenen Bereichen des Fahrzeuges runden den Geräuschkomfort ab. 

Leistungsstärkere und intelligente Batterie 

Wesentlich verantwortlich für die höchste elektrische Reichweite im aktuellen Audi Portfolio ist die für die PPE neu entwickelte Hochvoltbatterie (HV-Batterie). Mit bis zu beeindruckenden 756 Kilometern Reichweite steht der Audi A6 Sportback e-tron für eine hohe Alltagstauglichkeit und stellt damit das reichweitenstärkste Modell in seinem Segment. Der A6 e-tron verfügt über eine HV-Batterie mit einer Brutto-Speicherkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh). Die Batterie besteht im Vergleich zu den bei Audi vor der PPE eingesetzten Batteriesystemen nur noch aus zwölf Modulen mit insgesamt 180 prismatischen Zellen. Dabei sind pro Modul die jeweils 15 Zellen in Reihe geschaltet. 

Die signifikante Vergrößerung der Zellen korreliert nahezu ideal mit der 800-Volt-Architektur, um so den bestmöglichen Kompromiss zwischen Reichweite und Ladeperformance zu erreichen. Das Mischungsverhältnis von Nickel, Kobalt und Mangan bei den Zellen beträgt 8:1:1, wobei der Kobaltanteil reduziert und der für die Energiedichte besonders relevante Nickelanteil gesteigert werden konnte.

Die Modulanzahl für die PPE-Batterien zu verringern, bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich. Die Batterie, die modular für Hoch- und Flachbodenmodelle einsetzbar ist und damit perfekt auf den A6 e-tron zugeschnitten ist, benötigt weniger Bauraum, ist leichter und lässt sich besser in die Crashstruktur sowie in das Kühlsystem des Fahrzeugs integrieren. Sie benötigt zudem weniger Kabel und Hochvoltverbinder. Die Anzahl der Schraubverbindungen konnte signifikant reduziert werden. Zudem sind die elektrischen Verbindungen zwischen den Modulen kürzer, was die Verlustleistung und das Gewicht deutlich verringert. Eine im Batteriegehäuse integrierte Kühlplatte sorgt für eine homogene Wärmeübertragung und somit für eine nahezu optimale Konditionierung der Batterie. 

Die schützenden Seitenschweller aus warmumgeformtem Stahl sind nicht an der Batterie, sondern besonders stabil an der Karosserie befestigt. Neu ist auch der Unterbodenschutz aus Faserverbundmaterial. 

Diese Konstruktion senkt das Gewicht, schützt die Lithium-Ionen-Batterie vor Beschädigungen und verbessert die thermische Isolation der Batterie zur Umgebung. Auf diese Weise lässt sich der Akkumulator für die PPE effizienter kühlen oder heizen. Die für das schnelle und batterieschonende Laden benötigte Stromregelung verantwortet das für die PPE speziell entwickelte zentrale Steuergerät, den Battery Management Controller (BMCe). Der BMCe, die „elektrische Schaltzentrale“, ist dabei komplett in der HV-Batterie integriert. 

Im Rahmen eines permanenten Monitorings senden die zwölf Cell Module Controller (CMC) Daten wie die aktuelle Modultemperatur oder die Zellspannung an das BMCe, das seine Information beispielsweise hinsichtlich des State of Charge (SoC) an den Hochleistungsrechner HCP5 sendet. 

Von diesem Rechner wiederum gehen die Daten an das neue prädiktive Thermomanagement, das je nach Bedarf den Kühl- oder Heizkreislauf für eine optimale Batterieperformance regelt.

Effizientere Kühl- und Heizleistung

Für die Leistungsabgabe und die Ladeperformance ist die Kühlung der Komponenten des Antriebsstrangs entscheidend. Die Kühlung erfolgt effizient mit wenig Energieaufwand über die Umgebungsluft. 

Das Kühlmittel reduziert dabei die Temperatur der Hochvoltbatterie, der Elektromotoren und der Leistungselektronik. Alternativ kann die Batterie als besonders sensibler Teil des Antriebsstrangs bei höheren Umgebungstemperaturen durch den Kältemittelkreislauf gekühlt werden. Bei der Kühlung über den Kältemittelkreislauf kommt ein Wärmetauscher zum Einsatz. 

Für mehr Komfort und Reichweite sorgt die Luftwärmepumpe im A6 e-tron. Zum Hintergrund: Die gestiegene Effizienz im Antriebsstrang führt zu geringeren Wärmeverlusten, sprich, es entsteht weniger Abwärme. Um diesen Effekt zu kompensieren, wurde die Wasser-Glykol-Wärmepumpe um eine Luftwärmepumpe ergänzt. So kann neben der Abwärme im Kühlmittel der Elektromotoren, der Leistungselektronik und Batterie auch noch die Umgebungsluft als Heizquelle für den Innenraum genutzt werden. Der Temperaturaustausch erfolgt nun über ein Heizregister, das die Wärme direkt dem Innenraum des Fahrzeugs zuführt. Als effektive Ergänzung wurde zusätzlich ein 800-Volt-Luft-PTC-Heizer entwickelt, der bei erhöhtem Heizbedarf die Innenraumtemperierung ohne Verzögerung unterstützt. Auf diese Weise werden Wärmeverluste vermieden, wie sie etwa bei wassergeführten Heizkreisen entstehen. 

Überzeugende Ladeperformance 

Wesentlicher Bestandteil des Produkterlebnisses beim A6 e-tron ist die Ladeperformance. Ein ausgeklügeltes Thermomanagement der Hochvoltbatterie, das 800-Volt-Bordnetz sowie dessen Ökosystem machen das Laden zu einem bequemen Rundum-sorglos-Erlebnis. So reichen dem Audi A6 Sportback e-tron performance bereits zehn Minuten an einer Schnellladesäule, um unter idealen Bedingungen bei einer maximalen Ladeleistung von 270 kW eine Reichweite von bis zu 310 Kilometern zu generieren. Um die Hochvoltbatterie von 10 auf 80 Prozent aufzuladen, genügen bei optimalen Bedingungen lediglich 21 Minuten. Wenn eine Ladesäule mit 400-Volt-Technik arbeitet, ist wie schon beim Audi Q6 e-tron das sogenannte Bankladen möglich. Dabei wird die 800-Volt-Batterie elektrisch in zwei Bänke mit jeweils 400-Volt-Spannung geteilt, die sich dann parallel mit bis zu 135 kW aufladen lassen. Beide Batteriehälften werden je nach Ladezustand zuerst angeglichen und dann gemeinsam geladen. Serienmäßig lässt sich der Audi A6 e-tron an geeigneten HPC-Ladesäulen mit bis zu 270 kW (225 kW bei der Einstiegsvariante) schnellladen.

An haushaltsüblichen Wallboxen ist ein AC-Laden mit bis zu 11 kW möglich. Das genügt, um eine leere Batterie über Nacht wieder zu füllen. Eine 22-kW-AC-Lademöglichkeit wird zu einem späteren Zeitpunkt angeboten. Die Ladeklappen lassen sich über das MMI Display elektrisch öffnen. Nachdem das Ladekabel abgezogen wurde, schließt die Ladeklappe automatisch. 

Alternativ können die elektrischen Ladeklappen auch manuell geöffnet bzw. geschlossen werden. Zudem profitieren alle Fahrerinnen und Fahrer vollelektrischer Audi Modelle vom Ladedienst Audi charging und nicht zuletzt vom Netz des innerstädtischen Schnellladekonzepts Audi charging hub. 

Das Lademanagement unterstützt den internationalen Ladestandard CCS (Combined Charging System). Für schnelle und zuverlässige Ladevorgänge sorgt im Rahmen der Domänenrechnerstruktur der Elektronikarchitektur E3 1.2 der Hochleistungsrechner HCP5. 

Für die PPE-Modelle sieht Audi für den europäischen Markt DC- und AC-Lademöglichkeiten über eine serienmäßige CCS-Kombidose auf der hinteren linken Seite des Fahrzeugs vor. Auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite ist ein zusätzlicher AC-Ladeanschluss verbaut. 

Zur Serienausstattung der A6 e-tron Baureihe gehört die „Plug & Charge“-Funktion. An kompatiblen Ladesäulen autorisiert sich das Fahrzeug beim Einstecken des Ladekabels selbst und schaltet den Ladevorgang an der Säule frei. Die Abrechnung erfolgt dann ebenfalls vollautomatisch.

Für kurze Ladestopps: der e-tron Routenplaner

Der e-tron Routenplaner, ein Dienst von Audi connect, errechnet die schnellste Route mit möglichst kurzen Ladestopps. Dabei geht er von der Gesamtreisedauer aus, also Fahrzeit und Ladedauer, wobei er Prognosen über die Verkehrssituation und die Belegung der Ladepunkte berücksichtigt. In jedem Fall plant er die Teilstrecken zwischen den Ladestopps so, dass Reisende möglichst rasch ans Ziel kommen – dafür kann er schon einmal zwei kurze Ladevorgänge mit hoher Leistung statt eines langen langsamen Ladevorgangs empfehlen. Das Verzeichnis der Ladepunkte wird täglich aktualisiert. 

Die Routenplanung lässt sich entweder im Fahrzeug oder im Vorfeld der Reise ganz komfortabel über die myAudi App steuern. Nutzerinnen und Nutzer erhalten grundsätzliche Informationen, etwa über Ladeleistung oder Ladeanschlüsse und Steckertyp für die jeweiligen Ladepunkte. Ebenso zeigt das System die dynamische Verfügbarkeit an, etwa ob Ladesäulen frei oder belegt sind. Auch alternative Strecken mit besserer Ladeinfrastruktur werden für die Kalkulation der optimalen Gesamtreisezeit berücksichtigt. Die tagesaktuellen Daten umfassen unter anderem Detailinformationen wie die Bezahl- und Authentifizierungsmöglichkeiten, genaue Betreiberdaten sowie eventuelle Zugangsbeschränkungen. Der e-tron Routenplaner bevorzugt die leistungsfähigen HPC-Ladestationen.

Für mehr Reichweite: effizientes Zusammenspiel zwischen Rekuperation und Reibbremse

Ein wichtiger Baustein, um die Effizienz und somit die Reichweite des Audi A6 e-tron zu erhöhen, ist die Rekuperation. Bei der Entwicklung wurde daher ein besonderer Fokus gelegt auf die Steigerung des maximalen Wirkungsgrades sowie auf die Verfügbarkeit beim sogenannten Stillstands-Blending im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Das bedeutet, dass sich beim Audi A6 e-tron rund 95 Prozent aller im Alltag anliegenden Bremsvorgänge über die Rekuperation, also über die E-Maschinen abdecken lassen. Unter idealen Bedingungen rekuperiert der Audi A6 e-tron mit bis zu 220 kW. Hierbei spielen die Temperatur und der Ladezustand der Batterie eine wesentliche Rolle. Rekuperiert wird an Vorder- und Hinterachse, wobei aus Effizienzgründen kleinere Verzögerungen an der Hinterachse stattfinden. Zusätzlich ist an der Hinterachse eine höhere Rekuperationsleistung möglich.

Bei der PPE wird zudem die Funktion der Rekuperation nicht mehr über das Bremsregelsystem, sondern über den HCP1 – einen der fünf Hochleistungsrechner – abgewickelt, der bei der PPE für Antrieb und Fahrwerk verantwortlich ist. Damit vergrößert sich der Einfluss des Antriebs auf das Bremssystem. 

Das aus bisherigen e-tron Modellen bekannte integrated Brake System (iBS) wurde im Rahmen der Premium Platform Electric deutlich weiterentwickelt. So ist erstmals das beschriebene achsindividuelle Bremsblending möglich. Das System entscheidet bei der Bremsrekuperation achsspezifisch, ob der Einsatz der Reibbremse nötig ist oder die Rekuperation über die E-Maschinen ausreicht. Sobald die fahrende Person das Bremspedal betätigt, wird im ersten Schritt auf der Hinterachse rekuperiert. Bremst sie stärker, rekuperiert zusätzlich die Vorderachse. Beim noch stärkeren Einsatz des Bremspedals kommen zunächst die vorderen Reibbremsen dazu. Wird die Bremsleistung weiter gesteigert, bis hin zum ABS-Einsatz, unterstützen die hinteren Bremsen. Auch in dieser Situation, also selbst beim ABS-Einsatz, rekuperieren die E-Maschinen mit gleicher Leistung weiter. Der Übergang von der elektrischen Bremsrekuperation über die E-Maschinen zur mechanischen Bremswirkung über die hydraulisch betätigte Reibbremse ist für die Fahrerinnen und Fahrer nicht wahrnehmbar. Das Bremsblending sorgt für ein gut dosierbares Pedalgefühl mit einem klar definierten, konstanten Druckpunkt.

Auch im Audi A6 e-tron gibt es – typisch für Audi – die Option der zweistufigen Schubrekuperation, einstellbar über die Paddles am Lenkrad mit einer Verzögerung von bis zu 1,5 m/s2. Zudem ist das Segeln möglich. Hier rollt das Fahrzeug ohne zusätzliches Schleppmoment, wenn der Fuß vom Fahrpedal genommen wird. Als weitere Variante verfügt der Audi A6 e-tron über die Fahrstufe „B“, die dem umgangssprachlichen „One-Pedal-Feeling“ nahekommt. Dieser Modus bietet die stärkste Rekuperationsverzögerung. Bei vorausschauender Fahrweise können in der Fahrstufe „B“ fast alle Verzögerungen ohne Betätigung des Bremspedals erfolgen.

Wählen die Fahrerinnen und Fahrer die Automatikfunktion im MMI, rekuperiert das Fahrzeug selbsttätig. Parameter sind Streckendaten, die in der Navigation hinterlegt sind, etwa Gefälle, Kurvenradien, Ortsschilder oder Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein weiterer wichtiger Faktor ist der vorausfahrende Verkehr.

In die Abläufe der Rekuperation sind eine Reihe von Komponenten integriert: die beiden E-Maschinen, die HCP5- und HCP1-Rechner, das Long-Range-Radar und die Frontkamera für die Adaptive Cruise Control, um den vorausfahrenden Verkehr zu scannen, das integrierte Bremskontrollsystem (iBS) für die Bremsregelung und das Blending, also der Übergang zwischen der Reibbremse und der elektrischen Rekuperationsleistung, sowie der HCP3, damit die Rekuperationsleistung für die fahrende Person auf dem Audi Virtual Cockpit sichtbar wird. 

Der A6 e-tron ist zudem mit einem elektronischen Bremsregelsystem ausgestattet. Die Technologie kombiniert Bremskraftverstärkung und ABS-/ESC-Regelfunktionen in einer Systemkomponente. Großzügig dimensionierte Radbremsen mit innenbelüfteten Stahlbremsscheiben realisieren hervorragende Verzögerungswerte. Die Radbremsen verfügen über Vier-Kolben-Festbremssättel (sechs Kolben beim S-Modell) an der Vorderachse und Ein-Kolben-Schwimmsättel mit elektromechanischer Feststellbremse an der Hinterachse.

Leistungsstarke Antriebe

Leistungsstarke, kompakte und hocheffiziente Elektromotoren sorgen in Kombination mit einer für die PPE neu entwickelten Lithium-Ionen-Batterie aus zwölf Modulen und 180 prismatischen Zellen mit einer Gesamtbruttokapazität von 100 kWh (94,9 kWh netto) für eine Reichweite von bis zu 756 Kilometern (A6 Sportback e-tron performance ) und bis zu 720 Kilometern (A6 Avant e-tron performance ). Der A6 Sportback e-tron erreicht eine Gesamtreichweite von bis zu 627 Kilometer, der A6 Avant e-tron bis zu 598 Kilometer. Die Reichweite des A6 Sportback e-tron quattro beträgt bis zu 716 Kilometer und bis zu 685 Kilometer für den A6 Avant e-tron quattro.

Der neue Audi A6 e-tron vermittelt das für Audi typische sportliche Fahrerlebnis mit einer Systemleistung von bis zu 270 kW (280 kW mit Launch Control) beim A6 Sportback e-tron performance/Avant e-tron performance (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 17,0–14,0; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A). Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Audi A6 e-tron performance (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 17,0–14,0; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A) in 5,4 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h.

Der Audi S6 e-tron stellt eine Systemleistung von 370 kW (405 kW mit Launch Control) (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 17,4–15,7; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A) bereit. 

Von 0 bis 100 km/h beschleunigen der S6 Sportback e-tron und der S6 Avant e-tron (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 17,4–15,7; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A) in 3,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 km/h. Die Reichweite beträgt bis zu 675 Kilometer (S6 Sportback e-tron) und bis zu 647 Kilometer (S6 Avant e-tron ).

Seit Oktober 2024 sind zwei weitere Varianten bestellbar: ein günstigerer A6 e-tron mit Heckantrieb und kleinerer Batterie, die über eine Gesamtbruttokapazität von 83 kWh (netto 75,8 kWh) verfügt, sowie ein weiteres Modell mit Allradantrieb quattro und der größeren Batteriekapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh).

Der neue A6 e-tron mit Heckantrieb (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 16,6–13,6; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A) hat eine Systemleistung von 210 kW (240 kW mit Launch Control). Das Fahrzeug beschleunigt in sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Die neue, zusätzliche Variante mit quattro Antrieb (Stromverbrauch in kWh/100 km kombiniert: 17,5–14,7; CO₂-Emissionen in g/km kombiniert: 0; CO₂-Klasse: A) hat eine Systemleistung von 315 kW (340 kW mit Launch Control). Das Fahrzeug beschleunigt in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Bei der Neuentwicklung der Elektromotoren stand ein elektrischer Achsbaukasten mit optimaler Akustik, Effizienz und Leistungsdichte im Vordergrund. Weiteres Ziel der Entwicklung auf der Antriebsseite war ein skalierbarer E-Antriebsbaukasten mit hoher Integration der Komponenten. Der für die PPE komplett neu entwickelte Antriebsbaukasten besteht aus den drei Hauptkomponenten E-Maschine, Leistungselektronik (Pulswechselrichter) und Getriebe. Alle Komponenten zeichnen sich in Summe durch einen höheren Wirkungsgrad aus. Sie sind kompakter als die E-Modelle im Portfolio vor der Einführung der PPE und skalierbar konstruiert. So lässt sich über die Länge der E-Maschine das Drehmoment variieren. 

Die für die PPE entwickelten E-Maschinen benötigen zudem rund 30 Prozent weniger Bauraum als die bisherigen Antriebe, die in den elektrisch angetriebenen Modellen von Audi vor der PPE verbaut sind. Außerdem konnte mit der neuen Bauweise das Gewicht um rund 20 Prozent reduziert werden. 

Die besonders kompakten und effizienten Elektromotoren werden im ungarischen Győr gebaut. Im größten Antriebswerk der Welt werden nicht nur die E-Maschinen gefertigt, sondern hier wird auch ein Großteil der Getriebe hergestellt.  

Ein wesentlicher Vorteil der für die PPE entwickelten Elektromotoren ist deren Effizienz. Dazu sorgen in erster Linie die Hairpin-Wicklung im Stator, Siliziumkarbid-Halbleiter im Pulswechselrichter sowie ein Trockensumpf und eine elektrische Ölpumpe im Getriebe. Die Hairpin-Wicklung maximiert die Stromführung im Stator der E-Maschine. Diese Methode ermöglicht höhere Windungszahlen: Der Füllfaktor beträgt 60 statt 45 Prozent gegenüber konventionellen Wicklungen. 

Durch die Rotorölkühlung konnte Audi außerdem auf die Verwendung schwerer seltener Erden weitestgehend verzichten und gleichzeitig die Leistungsdichte um 20 Prozent steigern. In Summe sank die Verlustleistung der elektrischen Antriebe für die PPE signifikant um rund 50 Prozent gegenüber dem Audi e-tron. 

Die erstmals verwendete direkte Kühlung der E-Maschinen mit Öl hält Bauteile wie Statorwicklung und Dauermagnete im Rotor im optimalen Temperaturbereich. Damit liegt die Leistung, bezogen auf das Antriebsgewicht beim E-Antrieb der PPE, um rund 60 Prozent über den E-Antrieben der ersten Generation bei Audi. Die neu entwickelten elektrischen Antriebe für die PPE zeichnen sich außerdem durch eine besonders leise und komfortable Akustik aus. An das Gehäuse angegossene Aggregatstützen, ein strukturoptimiertes Gehäuse, verbesserte Zahngeometrien und ein segmentiert gestaffelter E-Maschinen-Rotor tragen dazu bei. 

Im S6 e-tron kommt an der Vorderachse eine Asynchronmaschine (ASM) zum Einsatz, die mit eigener Leistungselektronik und einem achsparallelen Ein-Gang-Getriebe ausgestattet ist. Die 100 Millimeter lange ASM kann bei Bedarf ohne nennenswerte Schleppverluste frei drehen. Außerdem sind in der ASM keine Magnete verbaut und somit auch keine seltenen Erden. Das Magnetfeld wird durch Induktion erzeugt. 

An der Hinterachse verfügt die A6 e-tron Baureihe ausschließlich über besonders kompakte permanentmagneterregte Synchronmaschinen (PSM), die ebenfalls an ein Ein-Gang-Getriebe in achsparalleler Bauweise gekoppelt sind. Die PSM im Audi A6 e-tron und S6 e-tron hat eine axiale Länge von 200 Millimetern. Die PSM an der Hinterachse des Audi S6 e-tron hat ebenfalls eine axiale Länge von 200 Millimetern. 

Insgesamt generieren allein die Effizienzmaßnahmen rund um die E-Maschinen für die PPE im Vergleich zum bisherigen E-Modell-Portfolio rund 40 Kilometer mehr Reichweite. 

Die E-Maschinen für die PPE benötigen rund 30 Prozent weniger Bauraum als die Aggregate im e-tron der ersten Generation. Das Gewicht wurde um rund 20 Prozent reduziert. Die in der PPE eingesetzte 800-Volt-Technologie bietet nicht nur hohe Leistung und kurze Ladezeiten. Durch die höhere elektrische Spannung lassen sich bei der Verkabelung von Batterie und E-Maschine auch dünnere Leitungen verbauen. 

Das spart Bauraum, Gewicht und Rohstoffe. Ein weiterer Vorteil der 800-Volt-Technologie ist die geringere Verlustwärme und ein dadurch verminderter Kühlbedarf.

Die Leistungselektronik (LE) hat einen großen Einfluss auf den Stromverbrauch und folglich auf die Effizienz und Reichweite. Daher werden erstmals in der PPE und damit auch beim 

Audi A6 e-tron Halbleiter aus Siliziumkarbid eingesetzt, denn dieses Material ist vor allem in Teillastbereichen besonders effizient. Der Wirkungsgrad verbessert sich insgesamt. 

Erstklassige Fahrdynamik und Komfort

Der Audi A6 e-tron setzt bei der Fahrdynamik und dem Fahrkomfort neue Maßstäbe in seiner Klasse. Die speziell für die Premium Platform Electric entwickelte Vorderachse beeinflusst die fahrdynamischen Eigenschaften des Audi A6 e-tron maßgeblich. Wie beim Q6 e-tron sind auch beim A6 e-tron die Führungslenker in Fahrtrichtung vor den Traglenkern angeordnet. 

Dadurch ergeben sich Packagevorteile zugunsten der Anordnung der Hochvoltbatterie. Die neu entwickelten Komponenten führen zu verbesserten kinematischen Eigenschaften. Die Lenkung ist jetzt mit einem Hilfsrahmen fest verschraubt. Die verfeinerte Achskinematik sorgt für spürbar mehr Fahrdynamik. Die neue Vorderachse verbessert außerdem das Anlenkverhalten und das Fahrzeug wirkt dadurch deutlich agiler. Auch der versteifte Drehstab der Lenkung trägt zu einer erhöhten Lenkpräzision bei. Neue Softwaremodule in der Lenkung sowie veränderte Nachlaufstrecken optimieren das Feedback der Lenkung und das Lenkgefühl zusätzlich. 

Standardmäßig ist der Audi A6 e-tron mit einem Dynamikfahrwerk in Stahlfederbauweise ausgerüstet. Dank der dynamischen Fahrwerksabstimmung und der agilen Vorderachse überzeugt der A6 e-tron mit hochpräzisem Fahrverhalten, nahezu verzögerungsfreiem Einlenken und – typisch für batterieelektrische Flachbodenfahrzeuge – sehr geringer Wank- und Rollneigung.

Die optionale adaptive air suspension – eine Luftfederung samt geregelter Dämpfung – verleiht dem Fahrzeug eine große Spreizung zwischen hohem Abrollkomfort und sportlichem Handling. Je nach Geschwindigkeit und individuellen Wünschen passt sie sich an die Straßengegebenheiten an und regelt die Höhenlage der Karosserie auf vier unterschiedlichen Niveaus (Hochniveau +20 Millimeter, Normalniveau, Tiefniveau –10 bis –20 Millimeter). Außerdem bietet die Luftfederung eine automatische Niveauregulierung bei verschiedenen Beladungszuständen.

Eine Besonderheit ist im Audi drive select der Modus efficiency. In diesem Modus senkt das Fahrwerk die Karosserie geschwindigkeitsabhängig um bis zu 20 Millimeter ab und verbessert so die Aerodynamik des Fahrzeugs. Dies dient der Optimierung des Verbrauchs und steigert die Reichweite. Gleichzeitig wird bei niedrigeren Geschwindigkeiten, die aerodynamisch nicht relevant sind, die Trimmlage auf das Normalniveau angehoben, um ausreichenden Bodenfreigang und Komfort sicherzustellen.

Das Luftfederfahrwerk verfügt zudem über einen lift mode, der die Karosserie um 20 Millimeter anhebt, etwa zum Verlassen besonders steiler Grundstücksabfahrten oder hoher Bordsteine. Ab 85 km/h wird die Karosserie in diesem Modus wieder auf das Normalniveau abgesenkt, um die Fahreigenschaften zu verbessern.

Der heckbetonte Allradantrieb des Audi S6 e-tron und A6 e-tron quattro fördert bei einer insgesamt sehr variablen Allradverteilung die fahrdynamischen Eigenschaften. Die unterschiedliche Dimensionierung der E-Maschinen an Hinter- und Vorderachse ermöglicht auch bei Volllast eine hecklastige Momentenverteilung. 

Audi S6 e-tron und A6 e-tron sind mit Mischbereifung an Vorder- und Hinterachse ausgestattet, was die Stabilität und die Sportlichkeit weiter verbessert.

Fahrerassistenzsysteme

Der neue Audi A6 e-tron stellt eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen zur Verfügung, die den Alltag und die Sicherheit im Straßenverkehr für alle Verkehrsteilnehmenden deutlich steigern. Ein Novum für den A6 e-tron ist der Adaptive Fahrassistent plus. Dieser unterstützt die fahrende Person beim Beschleunigen, Bremsen, Halten von Geschwindigkeit und eingestelltem Abstand sowie bei der Spurführung. Dadurch kann der Fahrkomfort speziell auf Langstrecken gesteigert werden. Zu den Sensoren gehören der in der Fahrzeugfront verbaute Radarsensor, die Frontkamera sowie die Ultraschallsensoren.

Zudem werden je nach Region hochauflösende Kartendaten und in der Cloud berechnete Schwarmdaten anderer Fahrzeuge zur Verbesserung des Fahrverhaltens verwendet. Aus einer Fusion dieser Informationen berechnet es den vorausliegenden Streckenverlauf und ermöglicht ein komfortables Fahrerlebnis im gesamten Geschwindigkeitsbereich und in Stausituationen.

Gleichzeitig reagiert das System auf vorausfahrende und einscherende Fahrzeuge mit einer Abstandsregelung und passt zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit vorausschauend an Tempolimits und Situationen wie Kurven, Kreuzungen, Kreisverkehre sowie Rampen (Autobahnzu- und -abfahrten) an. Im Stop-and-go-Verkehr bremst das System bis zum Stillstand und kann je nach Dauer der Standzeit automatisiert wieder anfahren. An Stoppschildern wird die Geschwindigkeit reduziert, um der fahrenden Person ein komfortables Übernehmen der Situation zu ermöglichen. Durch die Vielzahl der einbezogenen Parameter bietet der adaptive Fahrassistent ein möglichst komfortables Fahrerlebnis im gesamten Geschwindigkeitsbereich und in Stausituationen.

Mit dem Marktstart sind serienmäßig der Parkassistent plus, eine Rückfahrkamera, der verkehrszeichenbasierte Geschwindigkeitsbegrenzer, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, der Adaptive Geschwindigkeitsassistent, die Einparkhilfe plus mit Distanzanzeige, die Spurverlassenswarnung sowie die Ablenkungs- und Müdigkeitserkennung.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.