Fahrwerk

Beim Fahrwerk mit Dämpferregelung messen Sensoren die Bewegung aller vier Räder sowie die Beschleunigung in Längs- und Querrichtung. Entsprechend wird die Charakteristik der Dämpfer den Fahrbahnbedingungen und der Fahrsituation angepasst. Das Resultat ist eine gesteigerte Dynamik bei noch höherem Komfort. Darüber hinaus kann der Fahrer per Knopfdruck im System Audi drive select die Grundeinstellung des Fahrwerks wählen, um stets die gewünschten Fahreigenschaften abzurufen.

Das geregelte Fahrwerk arbeitet mit Dämpfern in CDC-Bauweise (CDC = continuous damping control). In den Dämpferkolben sitzen elektromagnetisch betätigte Ventile, die sehr energieeffizient regelbar sind. Sie erlauben der Hydraulikflüssigkeit je nach Bedarf einen höheren oder geringeren Durchfluss. Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät, die elektronische Fahrwerkplattform, verarbeitet in Millisekunden alle Sensorsignale und regelt jeden Dämpfer einzeln. Gemeinsam mit der großen Spreizung der Dämpferventile sorgt dies für eine große Bandbreite zwischen weichem Abrollen und straffem Handling. 

Die Allradlenkung verleiht dem Fahrzeug hohe Handlichkeit bei maximaler Stabilität. An der Hinterachse kommt ein Lenksystem mit einem elektrischen Spindelantrieb und zwei Spurstangen zum Einsatz, das die Räder je nach Fahrtempo um einige Grad gegen- oder gleichsinnig zu den Vorderrädern einschlägt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder gegensinnig. Das Auto wird dadurch deutlich agiler, sein Wendekreis etwa einen Meter kleiner – der Fahrer spürt es beim Rangieren und Parken deutlich. Bei höheren Geschwindigkeiten folgen die Hinterräder der Bewegung der Vorderräder. Der gleichsinnige Einschlag verbessert die Lenkansprache und erhöht die Stabilität in Ausweichsituationen weiter.

Eine Weiterentwicklung des Systems ist die Dynamik-Allradlenkung. Sie lotet die Grenzen des physikalisch Möglichen neu aus, weil sie es erlaubt, die Lenkwinkel an Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander einzustellen. Sie vereint eine direkte, sportliche Lenkansprache mit souveräner Fahrstabilität und löst damit einen alten Zielkonflikt auf. An der Vorderachse arbeitet eine Dynamiklenkung, deren Wellgetriebe seine Übersetzung je nach Fahrsituation ändert. Durch die Kombination der Dynamiklenkung und der Hinterachslenkung ändert sich die Gesamt-Lenkübersetzung im Bereich von 9,5 bis 17,0 – direkt bei niedrigem, stabil bei hohem Tempo.

Ebenso wie die Allradlenkung ist die Dynamik-Allradlenkung in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, hier lassen sich ihre Charakteristik und die Übersetzung in drei Stufen regeln. Ihre Kommandos bezieht die Dynamik-Allradlenkung von der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Im fahrdynamischen Grenzbereich – bei Untersteuern, Übersteuern und beim Lastwechsel – oder auf einseitig rutschiger Straße stabilisiert sie das Auto mit Hilfe von Lenkeingriffen an Vorder- und Hinterachse.

Beim vorausschauendem Aktivfahrwerk handelt es sich um ein vollaktives, elektromechanisch betätigtes Federungssystem. Es kann jedes Rad separat mit zusätzlichen Kräften be- oder entlasten und dem Fahrbahnverlauf entsprechend anpassen. Damit regelt es die Lage der Karosserie in jeder Fahrsituation aktiv.

Pro Rad gibt es einen Elektromotor, der vom 48-Volt-Hauptbordnetz versorgt wird. Die Steuerungssignale für das Aktivfahrwerk kommen im Fünf-Millisekunden-Takt von der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP). Eine Leistungselektronik pro Achse bereitet sie für die Elektromotoren auf. Ein Riementrieb und ein kompaktes Wellgetriebe übersetzen das Moment des Elektromotors auf 1.100 Nm und leiten es auf ein stählernes Drehrohr. Das Rohr ist fest mit einem vorgespannten Titan-Drehstab verbunden, der in seinem Inneren liegt. Er ist mehr als 40 Zentimeter lang, etwa 22 Millimeter dick und und lässt sich trotz seiner hohen Festigkeit um mehr als 20 Grad verdrehen. Vom Ende des Drehstabs aus gelangt die Kraft über einen Hebel und eine Koppelstange auf das Fahrwerk. An der Vorderachse wirkt sie auf das Luftfederbein der adaptive air suspension, an der Hinterachse auf den Querlenker.

Durch die Flexibilität des Aktivfahrwerks erreicht die Fahrcharakteristik eine völlig neue Bandbreite. Wenn der Fahrer im System Audi drive select den Modus dynamic wählt, wird das Auto zum Sportwagen: Es lenkt straff in die Kurven ein, die Wankwinkel sind nur noch etwa halb so groß wie beim Normalfahrwerk, beim Bremsen taucht die Karosserie kaum noch ein. Im Modus comfort hingegen schwebt sie samtig über Unebenheiten jeder Art hinweg. Um den Fahrzeugaufbau zu beruhigen, führt das Aktivfahrwerk fortwährend – der jeweiligen Fahrsituation angepasst – dem Aufbau Energie zu oder ab. Dadurch kann der Energieverbrauch des Systems signifikant reduziert werden. Seine mittlere Leistungsaufnahme liegt zwischen 10 und 200 Watt.

In Verbindung mit dem Sicherheitssystem Audi pre sense 360˚ erhöht das Aktivfahrwerk zudem die passive Sicherheit. Das System nutzt die im zentralen Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS) vernetzten Sensoren zum Erkennen von Kollisionsgefahren rund um das Auto. Bei einem drohenden Seitenaufprall mit mehr als 25 km/h heben die Fahrwerksaktoren die Karosserie auf der gefährdeten Seite innerhalb einer halben Sekunde um bis zu 80 Millimeter an. Dadurch konzentriert sich die Kollision auf die noch widerstandsfähigeren Zonen des Fahrzeugs wie Seitenschweller und Bodenstruktur. Die Belastung der Insassen sinkt um bis zu 50 Prozent im Vergleich zu einem Seitencrash ohne Karosserieanhebung.

Mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select kann der Fahrer in seinem Audi unterschiedliche Abstimmungen erleben. Wenn er einen der Modi auto comfort, dynamic oder efficiency

wählt, ändert sich der Charakter wichtiger Antriebs- und Fahrwerkskomponenten von komfortbetont über ausgeprägt dynamisch bis hin zu besonders verbrauchsschonend. Im Modus individual kann der Fahrer das Setup nach seinen persönlichen Wünschen konfigurieren. Die Q- und allroad-Modelle verfügen zusätzlich über die Modi allroad und offroad, die das Auto in Kombination mit der Luftfederung adaptive air suspension für das Fahren abseits befestigter Straßen trimmen.

Bei allen Modellen nimmt Audi drive select Einfluss auf die Motorcharakteristik und die Lenkung. Optionale Ausstattungsmerkmale (je nach Modell) ergänzen den Verbund.

Das sind

• das Automatikgetriebe,
• der quattro-Antrieb,
• das Sportdifferenzial,
• die Luftfederung adaptive air suspension mit elektronischer Dämpferregelung,
• das Fahrwerk mit Dämpferregelung,
• die Dynamiklenkung, die Allradlenkung und die Dynamik-Allradlenkung,
• die elektromechanische aktive Wankstabilisierung,
• das Aktivfahrwerk,
• die Matrix LED-Scheinwerfer und die HD Matrix LED-Scheinwerfer,
• die Ambientebeleuchtung, 
• die Klimaautomatik und
• die Geschwindigkeitsregelanlage beziehungsweise die adaptive cruise control (ACC)
• die adaptive cruise control (ACC) beziehungsweise der Adaptive Fahrassistent (AFA).Bei einigen besonders sportlichen Modellen beeinflusst das System auch die Abgasklappensteuerung. Die Bedienung erfolgt über das MMI-System und abhängig vom Modell über Tasten in der Mittelkonsole.

Audi magnetic ride passt die Arbeitsweise der Stoßdämpfer kontinuierlich dem Profil der Straße und dem Stil des Fahrers an. In den Kolben der Stoßdämpfer zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, in dem mikroskopisch kleine Magnetpartikel von 3 bis 10 Tausendstel Millimeter Größe eingeschlossen sind – ein menschliches Haar ist zehnmal dicker. Sobald an der in den Dämpfer integrierten Spule Spannung anliegt, entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Partikel neu ausrichten. Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls in den Kolbenkanälen und hemmen so seinen Durchfluss. Dieser Vorgang vollzieht sich in wenigen Millisekunden.

Anhand präziser Sensordaten berechnet ein Steuergerät permanent die optimalen Werte für jedes einzelne Rad und passt die Arbeitsweise der Dämpfer adaptiv an. Die Räder werden in den Kurven gezielt abgestützt, Wankbewegungen weitgehend unterdrückt. Beim Bremsen wirkt Audi magnetic ride dem Eintauchen der Karosserie entgegen. Diese beschriebenen Funktionen leistet die Dämpferregelung unabhängig vom gewählten Fahrmodus in Audi drive select. Der Fahrer kann jedoch die Grundabstimmung der Dämpfung in den drei Stufen comfort, auto und dynamic variieren. Im Normalmodus (auto) – bei niedriger Viskosität des Öls und hohem Durchfluss – rollt das Auto ausgewogen ab. Im Sportmodus (dynamic) – bei gehemmtem Durchfluss – liegt es kompromisslos straff auf der Straße und ermöglicht ein agileres Handling. In beiden Modi liegt der Schwerpunkt auf Quer- und Längsdynamik. Hat der Fahrer „comfort“ gewählt, werden die Räder mit Fokus auf möglichst geringer vertikaler Karosseriebewegung gedämpft. Das ermöglicht ein komfortables Dahingleiten über schlechte Straßen.

Im Audi e-tron kommt eine innovative Antriebsschlupfregelung (ASR) zum Einsatz, welche die Traktion und Fahrstabilität deutlich erhöht. Dabei wurde eine neue Vernetzung zwischen der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) und den Leistungselektroniken auf Basis von Drehzahlen geschaffen. Durch die Verlagerung von Funktionsbausteinen in die Leistungselektroniken erfolgt die Regelung des Radschlupfes im Ein-Millisekundentakt – 50 Mal schneller als bisher. Dies ermöglicht es, den Schlupf deutlich exakter an die Fahrsituation anzupassen und wird für den Fahrer speziell in Kombination mit den vierstufigen Funktionsmodi der ESC – ON, OFF, Sport und Offroad – erlebbar. Im Zusammenspiel mit der elektronischen Differenzialsperre der ESC und dem Allradregler sorgt die neue ASR für einen optimalen Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn. Damit ergibt sich die für Audi typische hohe Traktion und Fahrstabilität unter allen Bedingungen.

Das Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) ist eine besonders dynamische Dämpfungstechnologie für einige RS-Modelle von Audi. Die Einrohr-Dämpfer verfügen über eine variable Charakteristik, die der Fahrer in drei Stufen einstellen kann. Je zwei Stoßdämpfer, die sich diagonal gegenüber liegen, sind über Ölleitungen und ein Zentralventil miteinander verbunden. Bei schneller Kurvenfahrt wirken die Ventile auf die Ölströmung am Dämpfer des eingefederten kurvenäußeren Vorderrads. Sie verstärken die Abstützung und reduzieren Nick- und Wankbewegungen. So binden sie das Auto noch enger an die Straße und verbessern das Handling.

Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung um bis zu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Lenkwinkel und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Das zentrale Bauteil ist ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule, das von einem Elektromotor angetrieben wird. Das so genannte Wellgetriebe baut kompakt, leicht und torsionssteif. Es agiert spielfrei, präzise und reibungsarm. Das Getriebe kann blitzschnell immense Drehmomente übertragen und erzielt einen hohen Wirkungsgrad. 

Das Wellgetriebe kommt mit nur drei wichtigen Komponenten aus. Ein Elektromotor dreht einen elliptischen Innenläufer, der über ein Kugellager ein dünnwandiges Sonnenrad verformt, das mit der Lenkeingangswelle verbunden ist. Es steht an den Hochachsen der Ellipse im Eingriff mit einem Hohlrad, das einen Zahnkranz trägt und auf die Lenkausgangswelle wirkt. Wenn sich der Innenläufer dreht, verlagert sich die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Weil das Sonnenrad weniger Zähne aufweist als das Hohlrad, vollziehen beide eine Relativbewegung zueinander – sie überlagern sich. Die große Übersetzung des schnell laufenden Elektromotors erlaubt es, diese Überlagerung schnell und präzise aufzubauen.

Bei niedrigem Tempo – im Stadtverkehr und beim Rangieren – arbeitet die Dynamiklenkung sehr direkt, zwei Lenkradumdrehungen genügen von Anschlag zu Anschlag. Auch die Servounterstützung ist hoch; Einparkvorgänge werden spielerisch leicht. Auf der Landstraße gehen die Direktheit und die Servohilfe sukzessive zurück. Bei zügigem Autobahntempo glätten eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Servokraft unruhige Lenkbewegungen, um den souveränen Geradeauslauf zu unterstützen.

Auf dem Feld Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC zusammen. Wenn nötig, lenkt sie leicht gegen – ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel. Beim Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten hilft das System gezielt durch stabilisierende Lenkeingriffe.

Die Dynamiklenkung benötigt für ihre Korrekturen weniger Zeit, als die Bremsanlage zum Druckaufbau an den Rädern braucht. In vielen Situationen erledigt sie die Hauptarbeit – die Bremseingriffe werden unnötig oder dienen nur noch einer Bedämpfung, die Geschwindigkeit abbaut. Vor allem bei höherem Tempo und auf rutschigem Untergrund, etwa Schnee, wirkt sich dieses Plus an Fahrsicherheit und Sportlichkeit besonders aus.

Der Audi e-tron ist das erste elektrisch angetriebene Serienautomobil, das ein elektrohydraulisch integriertes Bremsregelsystem nutzt. Die Betätigung der Radbremsen erfolgt hydraulisch, die Verstärkung elektrisch und die Ansteuerung elektronisch. Das Steuergerät erkennt, wie stark der Fahrer auf das Bremspedal tritt und berechnet binnen Millisekunden wie viel Bremsmoment erforderlich ist. Genügt das Rekuperationsmoment nicht, wird zusätzlich ein hydraulischer Druck für die konventionelle Reibbremse erzeugt. Von einem elektrischen Spindelantrieb in Bewegung versetzt, drückt der Verdrängerkolben die Bremsflüssigkeit in die Bremsleitungen. Der Übergang vom Generatorbetrieb der E-Maschinen zur reinen Reibbremse ist fließend und für den Fahrer nicht wahrnehmbar. Das vertraute Pedalgefühl für den Fuß generiert ein zweiter Kolben mittels eines druckelastischen Elements. Durch diesen Bremspedal-Simulator ist der Fahrer vom Geschehen in der Hydraulik unbeeinflusst. Bei ABS-Bremsungen sind Druckauf- und -abbau im Pedal nicht störend in Form von harten Pulsationen spürbar.

Das elektrohydraulische Bremssystem wird aktiv, wenn der Fahrer so stark auf das linke
Pedal tritt, dass die Verzögerung 0,3 g überschreitet – ansonsten verzögert der Audi e-tron rekuperativ mit den beiden E-Maschinen. Das Bremsregelsystem baut den Bremsdruck für die Radbremsen sehr präzise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herkömmliche Anlage. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung vergehen zwischen dem Einleiten der Bremsung und dem Anliegen des maximalen Bremsdrucks zwischen Belägen und Scheiben nur 150 Millisekunden. Das ist minimal mehr als ein Wimpernschlag und sorgt für eindrucksvoll kurze Bremswege. Auch bei sehr niedrigem Tempo, etwa beim Rangieren, verzögert das Auto über die Radbremsen, weil das in diesem Fall effizienter ist als elektrisches Bremsen. Der Elektromotor müsste sonst wertvollen Strom aus der Batterie zum aktiven Verzögern bei geringen Drehzahlen nutzen.

Durch die „Brake-by-wire“-Technologie des elektrohydraulisch integrierten Bremsregelsystems ist es möglich, ein größeres Lüftspiel, also einen größeren Abstand zwischen Bremsbelag und -scheibe, einzustellen. Dadurch wird mögliche Reibung und Wärmeentwicklung minimiert und hiermit ein aktiver Beitrag zur hohen Reichweite des Autos geleistet. 

Die elektromechanische aktive Wankstabilisierung (EAWS) sorgt für eine große Spreizung zwischen hoher Aufbauruhe und sportlichem Handling. An Vorder- und Hinterachse befindet sich zwischen den beiden Hälften des Stabilisators je eine kompakte E-Maschine mit einem dreistufigen Planetenradgetriebe. Bei Geradeausfahrt sorgt die Fahrwerksregelung dafür, dass die beiden Stabilisator-Hälften weitgehend unabhängig voneinander arbeiten. Das reduziert die Aufbaubewegungen auf unebenen Straßen und erhöht damit den Fahrkomfort. Bei sportlicher Gangart hingegen liegt der Fokus auf einer optimalen Wankkompensation. Die Stabilisator-Hälften arbeiten als Einheit und werden vom Getriebe des Elektromotors gegeneinander verdreht – die Seitenneigung in Kurven geht deutlich zurück, das Handling des Fahrzeugs wird noch straffer und dynamischer.

Die EAWS bezieht ihre Energie aus einem leistungsfähigen 48 Volt-Bordnetz und fungiert als ein rekuperierendes System: Wenn die Räder einer Achse auf Unebenheiten unterschiedlich stark einfedern, regen sie den Stabilisator an – jetzt wandelt der Motor der EAWS den Impuls in elektrische Energie um. Sie wird in der Lithium-Ionen-Batterie des Bordnetzes gespeichert und sorgt dafür, dass die Gesamt-Energiebilanz der EAWS deutlich günstiger ist als die eines hydraulischen Systems. Zudem ist die Wankstabilisierung wartungsfrei, weil sie ohne Öl auskommt.

Die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) ist das zentrale Steuergerät für das Fahrwerk. Sie erfasst die Geschwindigkeit, die Höhenwerte, die Vertikal-, Wank- und Nickbewegungen des Autos, den Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie Unter- oder Übersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerksysteme. Daraus errechnet sie die optimale Arbeitsweise dieser Komponenten und stimmt sie schnell und präzise aufeinander ab. Durch die zentrale Steuerung erlebt der Kunde eine stärkere Ausprägung der Fahreigenschaften – präzises Kurvenverhalten, gesteigerte Fahrdynamik und hohen Fahrkomfort.

Die adaptive air suspension – die Luftfederung samt geregelter Dämpfung – verleiht dem Fahrzeug eine große Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlichem Handling. Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sie sich individuell an die Straßengegebenheiten an und regelt die Höhenlage der Karosserie auf unterschiedlichen Niveaus. Außerdem bietet die Luftfederung eine Niveauregulierung bei verschiedenen Beladungszuständen.

Das System ist in den einzelnen Baureihen unterschiedlich ausgeführt. In den Federbeinen der Vorderachse umschließen die Luftfedern die Stoßdämpfer, an der Hinterachse sind in den meisten Modellen beide Bauteile voneinander getrennt angeordnet. Im Audi A8 (2017) jedoch sind auch an der Hinterachse Luftfederbeine im Einsatz. Abhängig vom Modell differieren zudem die Einbaulage des Kompressors sowie die Anzahl der zu füllenden Druckspeicher.

Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät, die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP), regelt die Arbeitsweise der Dämpfer im Millisekunden-Takt für jedes Rad einzeln – abhängig von der Beschaffenheit der Straße, dem Fahrstil und dem Modus, den der Fahrer im Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellt. Elektromagnetische Dämpferventile variieren den Volumenstrom der Hydraulikflüssigkeit.

Die elektromechanische Progressivlenkung steigert die Fahrdynamik und den Fahrkomfort. Ihre speziell verzahnte Zahnstange variiert die Übersetzung abhängig vom Lenkwinkel. Mit zunehmendem Einschlag wird die Übersetzung kleiner und die Lenkung direkter. Im Stadtverkehr und beim Rangieren geht die Lenkarbeit dadurch zurück, in engen Kurven fährt sich das Auto noch agiler. Hier sorgt die Progressivlenkung für ein sportliches Handling. Darüber hinaus passt sie ihre Servo-Unterstützung an die gefahrene Geschwindigkeit an. Bei geringen Geschwindigkeiten wird diese für eine leichtere Manövrierbarkeit erhöht. Über das Fahrdynamiksystem Audi drive select lässt sich die Charakteristik der Lenkung in mehreren Modi variieren.

Sowohl beim quattro-Antrieb als auch beim Frontantrieb rundet die radselektive Momentensteuerung das Handling durch elektronische Eingriffe ab. Sie ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei sportlicher Fahrweise bremst sie das kurveninnere Vorderrad (beim Frontantrieb) oder beide kurveninneren Räder (beim quattro-Antrieb) minimal ab und erhöht somit das Antriebsmoment auf die kurvenäußeren Räder mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten.

Im Audi e-tron ist die radselektive Momentensteuerung nicht in die Elektronische Stabilisierungskontrolle integriert, sondern in die Elektronische Fahrwerkplattform und damit erstmals Teil der Allradregelung. Dadurch können beide Systeme optimal aufeinander abgestimmt werden und ergänzen sich gegenseitig.

Das Sportdifferenzial sorgt für ein Plus an Fahrdynamik, Traktion sowie Stabilität. Es verteilt die Antriebsmomente aktiv zwischen den Hinterrädern und erweitert damit den quattro-Antrieb mit dem selbstsperrenden Mittendifferenzial. 

Zusätzlich zu den Umfängen eines konventionellen Differenzials integriert das Sportdifferenzial auf jeder Seite eine Übersetzungsstufe und eine elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung. Die Kupplungen werden von der hydraulischen Steuereinheit betätigt. Ein Elektromotor treibt eine Hochleistungs-Ölpumpe an, die den notwendigen Hydraulikdruck bereitstellt. Wenn die Kupplung schließt, zwingt sie dem Rad stufenlos die höhere Drehzahl der Übersetzungsstufe auf. Der Zwang, sich schneller zu drehen, führt dazu, dass das dafür notwendige zusätzliche Moment dem gegenüberliegenden kurveninneren Rad über das Differenzial entzogen wird. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen.

Das Sportdifferenzial kann in allen Betriebszuständen, auch im Schubbetrieb, die Momente zwischen linkem und rechtem Rad verteilen. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve werden sie überwiegend zum kurvenäußeren Rad gelenkt – das Auto wird förmlich in die Kurve hineingedrückt und jeder Ansatz von Untersteuern eliminiert. Im Fall von Übersteuern stabilisiert das Sportdifferenzial das Fahrzeug, indem es Moment zum kurveninneren Rad verlagert.

Die Ansteuerung des Sportdifferenzials erfolgt bei vielen Audi-Modellen aus der Elektronischen Fahrwerkplattform. Die Software des Sportdifferenzials berechnet kontinuierlich die fahrdynamisch ideale Verteilung der Momente an der Hinterachse. Dafür berücksichtigt sie unter anderem Lenkwinkel, Gierrate, Querbeschleunigung und Geschwindigkeit. Durch die Vernetzung mit Audi drive select kann der Fahrer die Arbeitsweise des Systems beeinflussen. Bei einigen Modellen kann er sich die Verteilung der Antriebsmomente im Mitteldisplay grafisch anzeigen lassen. Die Darstellung umfasst sowohl die Verteilung der Momente zwischen Vorder- und Hinterachse als auch die Verteilung zwischen den Rädern an der Hinterachse.