Antrieb und Rekuperation

In beiden Modellvarianten bietet der rein elektrische Gran Turismo von Audi dynamische Fahrleistungen. Der e-tron GT quattro beschleunigt in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, das RS-Modell in 3,3 Sekunden. Beide Werte gelten für den Boost mit Launch Control, den der Fahrer im Modus „dynamic“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select abrufen kann. Nach 10,9 Sekunden erreicht das RS-Modell die 200 km/h-Marke, bei 250 km/h endet sein Vortrieb. Der e-tron GT quattro wird 245 km/h schnell.

Im e-tron GT quattro gibt der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) Leistung ab, der hintere 320 kW (435 PS). Beide E-Maschinen halten Reserven für extreme Fahrsituationen bereit, deshalb übertrifft die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) deutlich. Im Boost per Launch Control stehen für zirka 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit. Das Gesamtdrehmoment beträgt 630 Nm. Beim RS e-tron GT gibt die E-Maschine an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS), das Gesamtdrehmoment 830 Nm. Im Boost steigt die Leistung kurzzeitig auf 475 kW (646 PS).

Mehr Kupfer im Stator: die Hairpin-Wicklung

Die PSM-Motoren (permanenterregte Synchronmotoren) im e-tron GT arbeiten hocheffizient, ihr Wirkungsgrad liegt in den allermeisten Fahrsituationen deutlich über 90 Prozent. Bei ihrer Fertigung ist eine komplexe Technologie im Einsatz, die sogenannte Hairpin-Wicklung: Die Spulen des Stators bestehen aus rechteckigen Kupferdrähten, nach dem Biegen erinnern sie optisch an Haarnadeln. Das macht es möglich, die Drähte dichter zu packen, wodurch erheblich mehr Kupfer in den Stator passt als bei einer konventionellen runden Wicklung. Leistung und Drehmoment steigen dadurch, und die Kühlung der E-Maschinen, die über einen eigenen Mitteltemperatur-Kreislauf läuft, wird effizienter.

An beiden Achsen bilden die E-Maschine, die Leistungselektronik und das Getriebe einen kompakten Block. Der vordere Motor ist koaxial montiert und mit 8,1:1 übersetzt. Die hintere, achsparallele E-Maschine schickt ihre Momente auf ein Zweiganggetriebe mit drei Wellen. Der zweite Gang (Übersetzung 8,2:1) ermöglicht gute Effizienz und stellt hohe Reserven zur Verfügung. Der erste Gang, der mit 15,6:1 sehr kurz übersetzt ist, sorgt für fulminante Beschleunigung vom Start weg, falls der Fahrer es wünscht. Wenn er darauf verzichtet, fährt das Auto im ersten Gang an. Zum Anfahren muss der Fahrer generell keine Starttaste drücken – er tritt auf die Bremse und legt die Fahrstufe „D“ oder „R“ ein. Sobald er die Bremse löst, rollt das Auto mit langsamem Tempo los.

quattro der neuen Generation: der elektrische Allradantrieb

Der elektrische Allradantrieb des e-tron GT quattro regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstelsekunden. Damit bietet der elektrische Gran Turismo starke Dynamik und optimale Traktion bei allen Witterungsbedingungen. Das quattro-Prinzip der vier angetriebenen Räder, das Audi vor mehr als 40 Jahren in den Markt eingeführt hat, präsentiert sich hier in einer neuen, faszinierenden Technologiestufe.

Wenn der e-tron GT im Modus „comfort“ von Audi drive select unterwegs ist, arbeiten beide Elektromotoren auf möglichst energieschonende Weise zusammen. Im Profil „dynamic“ wird der Charakter hecklastiger, während der Modus „efficiency“ klar den Frontantrieb priorisiert. Bei rutschiger Fahrbahn, hoher Leistungsanforderung oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Moment auf die Hinterräder verteilt werden – dies geschieht etwa fünfmal schneller als bei einem mechanischen quattro-Triebstrang.

Effizienz hat Vorrang: segeln oder rekuperieren

Wenn der Fahrer das rechte Pedal freigibt, wechselt der Antrieb des e-tron GT in aller Regel ins Segeln. Diese Strategie vermeidet die Verluste, die mit jeder Energieumwandlung verbunden sind: Der große Gran Turismo gleitet ruhig und effizient, seine E-Maschinen laufen nahezu unbestromt mit. Lediglich im Modus „dynamic“ von Audi drive select wird im Schub rekuperiert, und zwar an der vorderen E-Maschine.

In jedem Fahrmodus kann der Fahrer mit den Lenkradwippen zwei unterschiedlich starke manuelle Rekuperationsstufen einstellen. Im MMI-System kann er eine automatische anwählen, bei der die Wippen funktionslos sind. Hier regelt der prädiktive Effizienzassistent das Segeln und die Rekuperation mithilfe von Daten, die er aus der Navigation und von den Onboard-Sensoren bezieht. Wenn das Auto beispielsweise auf einen Kreisverkehr zufährt oder auf einen langsameren Vorausfahrenden aufläuft, versucht das Antriebsmanagement, durch Segeln Geschwindigkeit abzubauen. Falls die verfügbare Strecke dafür nicht ausreicht, wechselt es in die Rekuperation. Hier ist die maximale Verzögerung etwas höher als in den manuellen Rekuperationsstufen, sie reicht bis 0,13 g.

Bremsrekuperation: bis 265 kW Leistung

Beim Bremsen übernehmen die E-Maschinen bis etwa 0,3 g, also bei den allermeisten Alltagsbremsungen, die Verzögerung allein. Die hydraulischen Radbremsen kommen erst ins Spiel, wenn der Fahrer sehr stark bremst. Der Übergang verläuft fast unmerklich, die Rekuperation bleibt fast bis zum Stillstand aktiv. Wenn sich beide E-Maschinen an der Bremsrekuperation beteiligen, um die Fahrstabilität zu sichern, können sie bis zu 265 kW Leistung zurückgewinnen. In allen Fahrsituationen – ob volle Beschleunigung, dynamisches Handling, Schub- oder Bremsrekuperation – bleibt der Gran Turismo unerschütterlich stabil, weil seine Regelsysteme für Bremsen, Fahrwerk, Antrieb und Leistungselektroniken eng vernetzt und schnell zusammenarbeiten.

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.