Antrieb

In Europa startet der neue A3 mit fünf Motor-Getriebe-Varianten: einem 1.0 TFSI,zwei 1.5 TFSI, und zwei 2.0 TDI in jeweils unterschiedlichen Ausführungen. Den großen Ottomotor gibt es auch als Version, die mit einem 48 Volt Mild- Hybrid-System gekoppelt ist. Und die Elektrifizierung geht weiter: Im Laufe des Jahres folgt ein Plug-in-Hybrid-Modell in zwei Leistungsvarianten. Außerdem werden weitere TDI- und TFSI-Motorisierungen ins Programm kommen, auch mit quattro-Antrieb, sowie ein Modell mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas, Erdgas). Unabhängig vom technischen Aufbau bieten alle Motoren starken Durchzug, kultivierten Lauf und hohe Effizienz.

Ausbalanciert: der 1.0 TFSI Dreizylinder 

Die Einstiegsmotorisierung bildet der 1.0 TFSI, ein Turbo-Dreizylinder mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Das Aggregat leistet 81 kW (110 PS) und liefert zwischen 2.000 und 3.000 1/min das maximale Drehmoment von 200 Nm. Der kompakte Dreizylinder wiegt nur 88 Kilogramm, sein Kurbeltrieb ist so fein ausbalanciert, dass es auch ohne Ausgleichswelle ruhig und kultiviert läuft. Als wichtiger Baustein des Thermomanagements ist der Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert. Dieser besitzt, ebenso wie das Kurbelgehäuse, einen eigenen Kühlkreislauf.

Eine weitere Effizienztechnologie ist das modifizierte Miller-Brennverfahren. Es bringt Vorteile speziell im Teillastbetrieb – also in jenem Bereich, in dem das Aggregat am häufigsten arbeitet.

Hocheffizient: der 1.5 TFSI mit Zylinderabschaltung

Der Vierzylinder-Benziner  leistet 110 kW (150 PS) und stemmt zwischen 1.500 und 3.500 Touren 250 Nm Drehmoment. Highlight beim 1.5 TFSI ist das System Cylinder on demand (COD). Es legt bei niedrigen und mittleren Lasten den zweiten und dritten Zylinder vorübergehend still. Das Aluminium-Kurbelgehäuse macht den Motor sehr leicht. Die Zylinderlaufbahnen tragen eine Eisenbeschichtung, die die Reibung stark reduziert. Das Kühlungsmodul ermöglicht ein effizientes Thermomanagement, unterstützt vom Abgaskrümmer, der in den Zylinderkopf integriert ist.

Die gleiche Leistung wie sein Schwester-Motor bietet der 1.5 TFSI mit Mild-Hybrid-System. Auch die Fahrleistungen sind identisch – dafür arbeitet er noch effizienter.

Leistungsfähig: das Mild-Hybrid-System

Das Mild-Hybrid-System ist beim 1.5 TFSI wie folgt aufgebaut: Am Verbrennungsmotor sitzt ein Riemen-Starter-Generator (RSG). Er speist ein 48 Volt-Bordnetz, das eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz integriert. Ein Spannungswandler koppelt das konventionelle 12 Volt-Bordnetz an. Im Kunden-betrieb bringt das MHEV-System pro 100 Kilometer bis zu 0,4 Liter Verbrauchsvorteil.

Wenn der Fahrer vom Gas geht oder leicht bremst, kann der RSG bis zu 12 kW Leistung elektrisch zurückgewinnen und in den Akku leiten. Beim Anfahren und Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen unterstützt er den TFSI mit bis zu 9 kW und zusätzlichen 50 Nm Drehmoment. In bestimmten Fahrsituationen verschiebt er die Lasten so, dass der Motor in einem Kennfeldbereich mit einem besseren Wirkungsgrad effizienter läuft. Zudem sorgt er für das Laden der 48 Volt-Batterie. Sie speichert genug Strom, um das Auto in vielen Situationen mit ausgeschaltetem Motor segeln zu lassen. Danach startet der RSG den TFSI komfortabel und schnell wieder – so wie am Ende der Start-Stopp-Phase, die schon bei 22 km/h Restgeschwindigkeit beginnt. 

Optimiert: die TDI-Motoren

Bei den Dieselaggregaten handelt es sich um den 2.0 TDI in zwei Versionen. Der kleinere Selbstzünder leistet 85 kW (116 PS) und entfaltet zwischen 1.600 und 2.500 1/min satte 300 Nm Drehmoment .

In der Top-Version des 2.0 TDI liegen 110 kW (150 PS) an. Von 1.600 bis 2.750 1/min bringt das Aggregat 360 Nm auf die Kurbelwelle.

Zu den technischen Finessen des 2.0 TDI gehören getrennte Kühlwasserkreisläufe für ein hochflexibles Thermomanagement, zwei Ausgleichswellen für kultivierten Lauf (beim Motor mit 110 kW, Zylinderdrucksensoren für optimale Verbrennung und eine minimierte innere Reibung für hohe Effizienz. Die Kurbelwelle ist 2,8 Kilogramm leichter als beim Zweiliter-Vorgängermotor.

Zudem bringt Audi beim 2.0 TDI ein innovatives Abgas-Nachbehandlungssystem zum Einsatz, das so genannte Twindosing-Verfahren. Durch die hintereinandergeschaltete doppelte Einspritzung von AdBlue in den Abgasstrang ermöglicht es eine deutlich bessere und situationsgerechte Verteilung der Harnstoff-Einspritzung und ermöglicht eine effektive Reduzierung von Stickoxiden. Gegenüber der Motorengeneration im Vorgängermodell gehen die NO_X-Werte um rund 80 Prozent zurück. In bisherigen Systemen zur Abgasnachbehandlung ist ein SCR-Katalysator motornah platziert, wodurch die Stickoxide mittels AdBlue-Einspritzung bei Kaltstarts oder langsamen Stadtfahrten besonders effizient reduziert werden. Beim Twindosing-Verfahren wird der Harnstoff zusätzlich an einer zweiten Stelle eingespritzt – vor einem SCR-Katalysator im Fahrzeugunterboden. Durch den größeren Abstand zum Motor erweitert sich das Temperaturfenster für die Abgasnachbehandlung. So lassen sich die Stickoxid-Emissionen auch bei hohen Abgastemperaturen, die etwa bei zügigen Autobahnfahrten, bei Bergfahrten und hohen Lasten entstehen, bestmöglich reduzieren. Am Ende der Abgasanlage hinter dem SCR-System verhindert ein Sperr-Katalysator, dass nicht genutztes Ammoniak aus dem eindosierten AdBlue in die Umwelt gelangt.  

Neuentwickelt: das Sechsgang-Schaltgetriebe

Standardmäßig übernimmt ein manuelles Getriebe die Kraftübertragung. Im A3 35 TFSI und im A3 30 TDI  handelt es sich um ein komplett neues Sechsgang‑Schaltgetriebe. Es deckt den Drehmoment-Bereich von 200 bis 340 Nm ab und arbeitet sehr effizient: Pro 100 Kilometer spart es bis zu 5 Gramm CO₂ im Vergleich zum Vorgänger-Getriebe. Der erste Gang ist meist sehr kurz ausgelegt, um kraftvolles Anfahren zu ermöglichen, der letzte Gang hingegen sehr lang, um Drehzahl und Verbrauch zu senken.

Maßgeschneidert: die Siebengang S tronic

Die MHEV-Motorisierung und der A3 35 TDI haben serienmäßig eine Siebengang S tronic in unterschiedlichen Ausführungen an Bord, die der Fahrer über Wippen am Lenkrad steuern kann. Auch bei ihr sind die unteren Gänge relativ kurz und die oberen lang übersetzt. Im Zusammenspiel mit dem optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select hält das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe eine Freilauf-Funktion bereit, die in vielen Situationen aktiv wird, wenn der Fahrer vom Gas geht.

Technisch unterscheiden sich die beiden Getriebe in wichtigen Punkten. Bei der Siebengang S tronic für den Benzinmotor kommen die beiden Kupplungen ganz ohne Ölversorgung aus – das steigert die Effizienz. Beim Getriebe für den 2.0 TDI werden sie bedarfsgerecht mit Öl gekühlt.

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.