Antrieb und Fahrwerk

Fünf TDI-Motoren und drei TFSI, vier Vierzylinder und vier V6-Aggregate – Audi gibt dem überarbeiteten A5 ein breites Angebot an Motoren mit. Die niedrigste Typbezeichnung am Fahrzeugheck lautet 35, die höchste 50 – die Leistungsspanne beginnt bei 120 kW (163 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,5 – 3,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 118 – 98*) und endet bei 260 kW (354 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,9 – 8,8*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 203 – 201*). Alle Motoren zeichnen sich durch Kultur, Kraft und Effizienz aus und erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-temp.

Vier Motorisierungen nutzen zum Marktstart ein Mild-Hybrid-System (MHEV) auf Basis des 12-Volt beziehungsweise 48-Volt-Bordnetzes. Es erhöht den Komfort und senkt den Verbrauch. Damit trägt es dazu bei, die Flottenziele zu erreichen. Installiert ist das MHEV-System im Audi A5 35 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,5 - 3,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 118 – 98*) und im A5 40 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,2 – 5,8*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 140 – 131*) sowie im S5 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,2 – 6,1*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 162 – 160*).

Elektrifizierung: das MHEV-System

Der zentrale Baustein des Mild-Hybrid-Systems ist ein Riemen-Starter-Generator (RSG), der mit der Kurbelwelle verbunden ist. Wenn der A5 durch Gaswegnehmen oder leichtes Bremsen verzögert, kann der RSG bis zu 5 kW Leistung zurückgewinnen und als Strom in eine separate Lithium-Ionen-Batterie mit 10 Ah Nennkapazität einspeisen, die im Hinterwagen liegt.

Wenn der Fahrer im Geschwindigkeitsbereich zwischen 55 und 160 km/h vom Gas geht, kann der Audi A5 mit deaktiviertem Motor segeln – die Lithium-Ionen-Batterie versorgt hier die elektrischen Verbraucher. Der Start-Stopp-Bereich beginnt bei allen MHEV-Varianten mit automatisch schaltenden getrieben schon bei 22 km/h (mit Handschalter bei 15 km/h), beim Gasgeben startet der RSG den Motor schnell und sanft wieder. Aus dem Stand heraus passiert das auch bei getretener Bremse, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug in Bewegung setzt. Im realen Alltagsbetrieb kann das MHEV-System nach Audi-Messungen den Kraftstoffverbrauch bis zu 0,3 Liter pro 100 Kilometer reduzieren.

Von 120 bis 140 kW: Der 2.0 TDI

In der überarbeiteten A5-Modellreihe steht der Vierzylinder-TDI mit 1.968 cm³ Hubraum in zwei Leistungsstufen zur Wahl. Im Audi A5 35 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,5 - 3,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 118 – 98*) arbeitet die Einsteiger-Version zu Marktstart in Deutschland mit 120 kW (163 PS) und 380 Nm Drehmoment. Letztere von 1.500 bis 2.750 1/min. Die zweite Ausführung des Dieselmotors kommt im A5 40 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,4 – 4,2 *; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 143 – 109*) zum Einsatz. Sie gibt 140 kW (190 PS) und 400 Nm (von 1.750 bis 3.000 Touren) ab.

In allen Varianten sorgt der 2.0 TDI für agile Fahrleistungen. Das Audi A5 Coupé 35 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,1 - 3,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 107 – 98*) beschleunigt in 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 228 km/h Topspeed. Das A5 Coupé 40 TDI quattro (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,2 - 4,8*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 137 – 128*) erledigt den Standardsprint in 7,4 Sekunden und wird 235 km/h schnell.

Die Leistungsstufe mit 120 kW (163 PS) gehört bereits dem neuen Evolutionsstand des 2.0 TDI an. Das Kurbelgehäuse besteht hier aus Aluminium statt aus Grauguss, was sein Gewicht um 20 Kilogramm verringert. Die Kurbelwelle ist 2,8 Kilogramm leichter geworden, die Kolben aus geschmiedetem Stahl sind hochfest und laufen besonders reibungsarm. Das Thermomanagement arbeitet noch variabler, der hohe Systemdruck der Common-Rail-Einspritzanlage von 2.200 bar zerstäubt den Kraftstoff besonders fein. Das ermöglicht eine effiziente Verbrennung und hält die Rohemissionen gering. In allen drei Leistungsstufen hat der Vierzylinder-Diesel zwei Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse, die zu seinem ruhigen Lauf beitragen.

Top-Diesel: der 3.0 TDI

Der stärkste Diesel, der 3.0 TDI mit 2.967 cm³ Hubraum, steht im A5 Coupé und Sportback in zwei Ausführungen zur Wahl. Auch der V6, der nur etwa 200 Kilogramm wiegt, bringt ein dickes Paket Hightech-Lösungen mit – ein hochkomplexes Thermomanagement, eine stark minimierte Reibung und einen Turbolader, dessen Turbinengeometrie sich über einen kleinen Elektromotor besonders schnell und exakt verstellen lässt.

Im Audi A5 Coupé 45 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,4 – 5,1*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 142 – 134*) kommt der Sechszylinder-Dieselmotor auf 170 kW (231 PS), von 1.750 bis 3.250 Touren gibt er 500 Nm Drehmoment ab. Daraus resultiert ein Standardsprint von 6 Sekunden und eine elektronisch begrenzte Spitze von 250 km/h. In der Topversion A5 Coupé 50 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,0 – 5,6*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 158 – 147*) produziert der 3.0 TDI satte 210 kW (286 PS) und 620 Nm Drehmoment (von 2.250 bis 3.000 1/min). Die Fahrleistungen liegen auf Sportwagen-Niveau: 0 – 100 km/h in 5,2 Sekunden, abgeregelter Topspeed 250 km/h.

Von 140 bis 180 kW: die Benziner 2.0 TFSI

Der 2.0 TFSI, der 1.984 cm³ Hubraum aufbietet, steht in der überarbeiteten Audi A5-Baureihe als 40 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,2 – 5,8*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 140 – 131*) und als 45 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 – 6,3*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 160 – 144*) bereit. In der Ausführung 40 TFSI kommt der Vierzylinder auf 140 kW (190 PS) Leistung und 320 Nm Drehmoment. Letztere im Bereich von 1.450 bis 4.200 1/min. Das Audi A5 Coupé 40 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,9 – 5,8*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 136 – 131*) spurtet in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, seine Spitze beträgt 241 km/h. Bei der Topversion Audi A5 45 TFSI quattro (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 – 6,3*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 160 – 144*) lauten die Werte 180 kW (245 PS) sowie 370 Nm, die von 1.600 bis 4.300 Umdrehungen pro Minute bereitstehen.

Der Vierzylinder-Benzinmotor hält viele Finessen bereit. Zu ihnen gehört bei der Ausführung mit 140 kW (190 PS) eine zusätzliche Saugrohreinspritzung, die die Direkteinspritzung FSI im Teillastbereich ergänzt und die Partikelmissionen senkt. Der verbleibende Rest wird im Ottopartikelfilter aufgefangen. Das Audi valvelift system (AVS) optimiert den Gaswechsel, indem es den Hub der Auslassventile in zwei Stufen umschaltet. Im Thermomanagement tragen ein Drehschiebermodul zur Steuerung der Kühlmittelströme und ein im Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer zur Effizienz bei.

Der 2.0 TFSI mit 140 kW (190 PS) nutzt eine weitere Effizienztechnologie – das so genannte B-Zyklus-Brennverfahren, bei dem ebenfalls das AVS im Spiel ist. Mit seiner verkürzten Kompressionsphase und der langen Expansionsphase ist es gezielt für den Teillastbereich, die weit überwiegende Betriebsart, ausgelegt. Bei moderater Gangart erzielt der Motor die Effizienz eines kleinvolumigen Aggregats, bei sportlicher Fahrweise erlebt der Fahrer die Dynamik eines großen Aggregats.

*Angaben in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

S tronic oder tiptronic: die Kraftübertragung

Ob S tronic oder tiptronic, ob Front- und quattro-Antrieb – in der überarbeiteten A5-Familie ist das Angebot an Kraftübertragungen breit aufgefächert. Automatikgetriebe sind beim Marktstart Standard: Sechs der acht Motorisierungen haben die Siebengang S tronic an Bord, die beiden V6-Diesel nutzen eine Achtstufen-tiptronic.

Sowohl das Doppelkupplungsgetriebe als auch die Wandlerautomatik bieten ein Höchstmaß an Effizienz und Komfort. Sie sind an das Thermomanagement der Motoren angebunden, um den Ölvorrat nach dem Kaltstart möglichst rasch zu erwärmen. Der Fahrer kann die automatischen Modi D, S und E nutzen oder die Gänge manuell mit dem Wählhebel oder den Wippen am Lenkrad einlegen. In jedem Fall werden die Kommandos elektrisch („by wire“) übertragen. Sowohl bei der S tronic als auch bei der tiptronic sind die unteren Gänge sportlich-kurz, die oberen hingegen drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt.

In der Siebengang-S tronic liegen die beiden Lamellenkupplungen axial hintereinander, was die Schleppmomente reduziert. Ein so genanntes Fliehkraftpendel auf dem Zweimassenschwungrad kompensiert Motorvibrationen und ermöglicht damit sehr niedrige Fahrdrehzahlen. Das Doppelkupplungsgetriebe ist auf den Betrieb mit dem MHEV-System ausgelegt – also für das Segeln, den Freilauf und den erweiterten Start-Stopp-Betrieb.

Bei der Achtstufen-tiptronic handelt es sich um eine schnell und weich schaltende Wandlerautomatik. Der Aufbau ihrer Radsätze und Schaltelemente sorgt für geringe Schleppmomente und damit für einen hohen Wirkungsgrad. Durch einen drehzahladaptiven Tilger lässt sich auch der V6-TDI schon bei niedrigen Drehzahlen komfortabel betreiben.

Zwei Technologien: der quattro-Antrieb

Bei den Motorisierungen bis 140 kW (190 PS) leitet die Siebengang S tronic die Momente auf die Vorderräder. Abgesehen vom jeweiligen Einsteiger-TDI und -TFSI ist der Allradantrieb quattro optional zu haben, beim stärksten Benziner und den beiden V6-Dieseln ist er Serie. Je nach Typ des Automatikgetriebes ist er unterschiedlich aufgebaut.

Im Zusammenspiel mit der S tronic kommt der quattro mit ultra-Technologie zum Einsatz. Bei diesem Allradsystem kann der Antrieb der Hinterräder bedarfsgerecht und unbemerkt ab- oder zugeschaltet werden. Die intelligente Betriebsstrategie arbeitet prädiktiv, in der Folge steht der Allradantrieb immer schon bereit, wenn er benötigt wird. Somit wird in ruhigen Fahrsituationen die Effizienz eines Frontantriebs ermöglicht, die Fahrdynamik eines quattro Antriebs bleibt aber erhalten. Der quattro-Antrieb mit ultra-Technologie ist hocheffizient und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.

Die Achtstufen-tiptronic ist an den permanenten Allradantrieb quattro gekoppelt, der rein mechanisch arbeitet. Sein selbstsperrendes Mittendifferenzial, als Planetenradgetriebe konzipiert, schickt im normalen Fahrbetrieb 60 Prozent der Momente auf die Hinterachse und 40 Prozent nach vorne. Wenn nötig, strömen bis zu 85 Prozent nach hinten oder bis zu 70 Prozent nach vorne.

Beide quattro-Triebstränge arbeiten mit der radselektiven Momentensteuerung, einer Softwarefunktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC), zusammen. Bei sportlicher Fahrweise rundet sie das Handling ab, indem sie die kurveninneren Räder minimal anbremst und damit das Fahrzeug in die Kurve eindrehen lässt. Bei den Motorisierungen mit Frontantrieb ist das System ebenfalls an Bord, hier greift es nur auf die Vorderräder zu.

Der V6-TDI mit 210 kW (286 PS) Leistung und Sportdifferenzial arbeitet mit zwei elektro-hydraulisch regelbaren Übersetzungsstufen. Bei dynamischer Kurvenfahrt verschieben sie die Momente aktiv zwischen den Hinterrädern. Dadurch drückt das Sportdifferenzial das Auto förmlich in die Kurve hinein und vermeidet Untersteuern schon im Ansatz. In sportlich gefahrenen Kurven sorgt das Sportdifferenzial für stabiles und präzises Umsetzen der Lenkbefehle und damit für hervorragende Agilität.

Das Management des Sportdifferenzials erfolgt schnell und exakt über die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP). Dieses zentrale Steuergerät berechnet die fahrdynamisch ideale Momentenverteilung für das Sportdifferenzial. Das Sportdifferenzial ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. Mit ihm kann der Fahrer unterschiedliche Fahrzeug-abstimmungen im Fahrzeug erleben.

Harmonisch und ausgewogen: das Fahrwerk

Alle A5-Modelle rollen auf einem sportlich abgestimmten Serienfahrwerk. Ohne den Komfort zu vernachlässigen, bringt es die Karosserie nah an die Straße. Es tastet den Asphalt mit einer Präzision ab, die dem Fahrer das Auto förmlich in die Hand legt. Vorder- und Hinterachse verfügen über je fünf Lenker, mit ihnen können sie die einwirkenden Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten. Die Lenker sind ebenso wie die Hilfsrahmen in weiten Bereichen aus Aluminium gefertigt. Bei sämtlichen Karosserie- und Motorisierungsvarianten mit 17-Zoll-Bereifung misst die vordere Spurweite 1.587 Millimeter, hinten sind es 1.568 Millimeter.

Für alle Motorisierungen mit Ausnahme des Einsteiger-TDI ist die Dynamiklenkung erhältlich. Je nach Tempo und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus variiert sie ihre Übersetzung durch ein Überlagerungsgetriebe bis zu 100 Prozent. Falls nötig, erhöht sie mit blitzschnellen selbsttätigen Lenkimpulsen die Stabilität und die Fahrsicherheit weiter.

Alternativ zum Serienfahrwerk offeriert Audi zwei Varianten: das Sportfahrwerk mit strafferen Kennlinien für Federn und Dämpfer und das Fahrwerk mit Dämpferregelung. Sein Management läuft über die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP).

Das Fahrwerk mit Dämpferregelung ist – zusammen mit der Lenkung, der optionalen Dynamiklenkung, dem Automatikgetriebe, der Drosselklappe und weiteren Systemen – in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden (Serie ab 140 kW/190 PS). Mit ihm kann der Fahrer festlegen, in welchem Modus – comfort, auto, dynamic, efficiency und individual – diese Bausteine arbeiten sollen. Der Modus efficiency steht nur für Motoren mit mehr als 300 Nm Drehmoment zur Verfügung, das Profil individual setzt das MMI plus voraus.

Bei der Überarbeitung der Baureihe hat Audi auch das Räderprogramm aktualisiert: A5 Sportback und A5 Coupé rollen auf dem deutschen Markt serienmäßig auf 17-Zöllern mit Reifen im Format 225/50. Die Exterieurpakete advanced und S line bringen bereits 18-Zoll-Räder mit, Audi hat außerdem Räder bis 19 Zoll im Angebot – Audi Sport bis 20 Zoll Diagonale. Auf den 17- und 18-Zöllern sind serienmäßig Reifen aufgezogen, die besonders wenig Rollwiderstand haben und damit den Kraftstoffverbrauch weiter senken. Mit ihnen ist die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 210 km/h begrenzt. Auch bei den Radbremsen ist das Angebot breit aufgefächert. Die Top-Motorisierungen verzögern mit leichten Aluminium-Festsattelbremsen im 17‑Zoll-Format. Die innenbelüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse weisen bis zu 350 Millimeter Durchmesser auf, optional liefert Audi die Sättel in roter Lackierung.

* Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz sowie von der gewählten Ausstattung

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.