Fahrdynamik und Fahrkomfort

Die neue Audi A5 Familie liefert die neueste Interpretation der markentypischen Fahreigenschaften. Dieses unverwechselbare Gefühl, bei dem Dynamik und Komfort fein austariert sind, müheloses und präzises Fahren – oder kurz: die DNA der Marke. Dies gilt für jede Fahrsituation, egal ob beim entspannten Cruisen, bei der sportlichen Gangart auf kurviger Landstraße oder schnurgerader Autobahn, beim Beschleunigen am Ortsausgang, beim Überholen oder auf herausfordernden Straßen mit wechselnden Fahrbahnbedingungen. Die Audi DNA stand deshalb auch bei der Entwicklung des Audi A5 ganz oben im Lastenheft.

Als Ergebnis bietet der Audi A5 ein präzises, müheloses und weitgehend neutrales Fahrverhalten, das sich bei Wahl des optionalen Fahrwerks mit adaptiven Dämpfern deutlich wahrnehmbar in der Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit differenzieren lässt – bis hin zur dynamischen, sprich: leicht übersteuernden Auslegung. Insgesamt erreicht der neue Audi A5 durch seine optimierte Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung einen spürbaren Komfortgewinn; dazu tragen auch die größeren Reifen gegenüber dem Vorgänger bei, die komfortabler abrollen.

Sportlich abgestimmte Fahrwerke

Serienmäßig rollt der neue Audi A5 mit einem dynamisch abgestimmten Stahlfahrwerk vom Band. Alternativ stehen ein S-Sportfahrwerk (Serienbestandteil beim Audi S5) und ein S-Sportfahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung zur Wahl. Beide Optionsvarianten legen die Karosserie um 20 Millimeter tiefer. Dabei ist beim Optionsfahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung die im Vergleich mit dem Vorgängermodell nochmals deutlicher gewordene Spreizung zwischen Komfort- und definierten Sportmodus hervorzuheben.

Mit einer Vielzahl an Detailverbesserungen erreicht der Audi A5 das Ziel eines neutralen bis leicht übersteuernden Fahrverhaltens – die perfekte Kombination aus Agilität und Sicherheit. Dazu gehört die optimierte Dämpferabstimmung, die für einen schnellen Seitenkraftaufbau an der Hinterachse sorgt, sowie die veränderte Wankmomentenverteilung. An der Vorderachse wurde der Sturz erhöht, an der Hinterachse wurden die Hilfsrahmenlager angepasst, um die Gierdämpfung zu erhöhen und den Zeitverzug des Seitenkraftaufbaus zwischen Vorder- und Hinterachse zu minimieren. Bei den beiden Sportfahrwerken sorgen steifere Lenker an der Hinterachse für nochmals reduzierten Phasenverzug und damit erhöhte Präzision.

Das optionale adaptive S-Sportfahrwerk kann via Audi drive select in seiner Grundauslegung an die individuellen Wünsche angepasst werden. Dafür stehen die Modi comfort, dynamic, efficiency und balanced zur Wahl. In der Einstellung comfort ermöglichen die Dämpfer ein entspanntes Fahren auch auf schlechten Straßen. Für dynamische Kurvenfahrten empfiehlt sich der Modus dynamic. Im Vergleich zum Vorgängermodell differenziert Audi drive select in den Fahrmodi stärker, so dass die Unterschiede etwa zwischen comfort und dynamic deutlicher spürbar sind.

Das lässt sich noch betonen, wenn durch die Wahl von „ESC Sport“ oder „ESC off“ die Fahrdynamikregelfunktionen angepasst werden. Damit entwickelt der Audi A5 ein leicht übersteuerndes Fahrverhalten. Im Modus balanced des Audi drive select lassen sich die gewünschten Fahreigenschaften individuell speichern – als ganz persönlich optimierte Einstellung zwischen Sportlichkeit und Komfort.

Das Reifenprogramm beinhaltet in den Dimensionen 19 und 20 Zoll neben den rollwiderstandsoptimierten Reifen zusätzlich performanceorientierte Reifen. Die 19 Zoll großen Performancereifen sind für die Kundinnen und Kunden optional erhältlich. Im S-Modell ist der auf Querdynamik optimierte Performancereifen bereits in Serie gesetzt.

Dynamisches Fahrerlebnis in den S-Modellen

Der Allradantrieb quattro ist seit jeher das Markenzeichen dynamisch sportlicher Audi Fahrzeuge. Auch die neuen Audi S5 Modelle setzen auf diese Technologie – in Kombination mit dem quattro inklusive Sportdifferenzial mit Torque Vectoring an der Hinterachse, das nun serienmäßig an Bord ist. Neu ist beim Audi S5 das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic, das eine besonders sportliche Schaltstrategie erlaubt und über eine Launch-Control-Funktion verfügt. Gangwechsel sind im komfortabelsten Modus kaum wahrnehmbar, während sie im Sportmodus mit motorsportähnlichen Qualitäten, sprich: sehr kurzen Schaltzeiten, aufwarten. Auf Wunsch können die Fahrenden den manuellen Modus aktivieren und mit den Schaltwippen am Lenkrad die Gänge selbst wechseln – auch im Drehzahlbegrenzer schaltet das Getriebe nicht selbsttätig hoch. Alternativ bietet die S tronic einen Sport-Automatikmodus, der im Sportmodus möglichst lange den jeweiligen Gang hält.

Ein Herzstück des Triebstrangs in Audi S5-Modellen ist der serienmäßige quattro Allradantrieb mit Sportdifferenzial an der Hinterachse. Verliert ein Rad Traktion, schickt das Differenzial den Großteil des Antriebsmoments an die Achse mit dem besseren Grip. Bei sportlicher Fahrweise perfektioniert die radselektive Momentensteuerung, eine Software-Funktion der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC), das Handling: Sie bremst die entlasteten kurveninneren Räder minimal ab, bevor sie Traktion verlieren können. Die Differenz der Vortriebskräfte lässt das Auto leicht in die Kurve eindrehen – das Fahrverhalten wird noch präziser, agiler und stabiler.

Das bei neuen Audi S5-Modellen serienmäßige Sportdifferenzial optimiert das Fahrverhalten weiter. Bei dynamischer Kurvenfahrt eliminiert das System jeden Ansatz von Untersteuern. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve werden die Momente überwiegend zum kurvenäußeren Hinterrad verteilt. In sportlich gefahrenen Kurven sorgt das Sportdifferenzial für stabiles und präzises Umsetzen der Lenkbefehle und damit für hervorragende Agilität.

Mehr Agilität dank direkter ansprechender Lenkung

Die neue Audi A5 Familie wird serienmäßig mit der weiterentwickelten Progressivlenkung angeboten. Ziel bei der Lenkabstimmung war es, dass sich das Auto präzise und ausgewogen bewegen lässt. Ein kontrolliertes Fahrverhalten definiert Audi durch ein exaktes und vorhersehbares Einlenkverhalten in Kurven.

Die Progressivlenkung arbeitet nicht zu direkt, aber sehr präzise aus der Mitte. Richtung Endanschlag nimmt die Lenkübersetzung für mehr Handlichkeit deutlich ab.

Die Anbindung der Lenkung erfolgt nicht mehr über Gummi-Elemente, sondern sie ist starr und damit steifer. Der am Lenkgetriebeeingang verbaute Torsionsstab ist deutlich steifer als im Vorgänger, was zusätzlich die Elastizitäten bis zum Rad reduziert. Das ergibt einen stark positiven Effekt auf die Ansprache des Fahrzeugs aus der Mitte, vermittelt Leichtigkeit und sorgt für ein präzises Fahrverhalten. Steifere Fahrwerkslager an der Vorderachse unterstützen diesen Effekt. Die Lenkbewegungen werden dadurch direkter auf die Räder übertragen, außerdem ist die Lenkreaktion hinter dem Lenkrad deutlicher erlebbar und das Feedback von der Straße besser. Eine reduzierte Reibung sorgt für mehr Lenkgefühl.

Erstmals in der Mittelklassebaureihe kann im Audi A5 optional die Einstellung der Lenksäule und damit die komfortabelste Lenkradposition elektrisch vorgenommen werden.

Brake Torque Vectoring für besseres Einlenkverhalten

Einen spürbaren Fortschritt beim Fahren bringt die von Audi entwickelte Fahrzeugfunktion Brake Torque Vectoring, die erstmals im Audi Q8 e-tron eingesetzt wurde. Aktiv wird das System, wenn bei Kurvenfahrt eine definierte Reibwertausnutzung in Längs- und Querrichtung erreicht wird. Als Effekt des gezielten Bremseingriffs kann das Fahrzeug noch spontaner und agiler einlenken sowie Untersteuersituationen entgegenwirken.

Brake Torque Vectoring überwacht und reagiert permanent. Als Effekt des gezielten Bremseingriffs, dessen Wirkbereich und Ausprägung höher ist als beim Vorgängersystem, hängt der Audi A5 direkter an der Lenkung, durch das verbesserte Eigenlenkverhalten ist das initiale Einlenken exakter und das Fahrzeug steuert besonders sauber durch die Kurve.

Wechselspiel zwischen Front- und Allradantrieb

Der neue Audi A5 wird in der Einstiegsmotorisierung als reiner Fronttriebler angeboten, in allen anderen Leistungsstufen steht der Allradantrieb quattro zur Wahl. Die Auslegung des quattro ultra Allradantriebs und damit die Verteilung des Antriebsmoments wird von der Steuerelektronik sehr flexibel gehandhabt. Einerseits lässt sich das Fahrzeug dadurch so effizient wie möglich bewegen, andererseits können die A5-Modelle alle Vorteile des Allradantriebs zur höchstmöglichen Fahrsicherheit und Fahrdynamik ausnutzen.

Nach dem Starten des Fahrzeugs ist prinzipiell immer der Allradantrieb aktiviert. Anhand der Fahrparameter schaltet das System jedoch die Traktion zu 100 Prozent auf die Vorderachse, wenn Allradantrieb keine Vorteile bietet – zum Beispiel beim konstanten Dahingleiten, bei langsamer Fahrt durch die Stadt oder bei Kurvenfahrten mit wenig Dynamik. Beim starken Beschleunigen, bei dynamischer Kurvenfahrt oder bei stark unterschiedlichen Reibwerten der Fahrbahn schließt die geregelte Lamellenkupplung des quattro-Systems die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse und verteilt die Traktionskraft flexibel dorthin, wo sie gebraucht wird.

In Fahrversuchen auf trockener Straße ergab sich beim starken Beschleunigen eine durchschnittliche Traktionsverteilung im Verhältnis 30:70 zwischen Vorder- und Hinterachse.

Im neuen Audi A5 kommt erstmals in einem Verbrenner eine Antriebs-Schlupfregelung (ASR) zum Einsatz, die drehzahlbasiert arbeitet. Diese Regelungstechnik gab es bei Audi bislang nur in batterieelektrischen Fahrzeugen. Der Vorteil ist eine schnellere, effektivere und weniger spürbare Regelung, die sich durch mehr Vortrieb an der Schlupfgrenze auswirkt. Das gilt sowohl für Frontantriebs- als auch für Allradfahrzeuge.

Integriertes Bremssystem (iBRS)

Im neuen Audi A5 kommt das integrierte, blendingfähige Bremsregelsystem (iBRS) zum Einsatz, das weltweit erstmals mit dem Audi Q8 e-tron eingeführt wurde. Bei dieser Technik sind Bremspedal und Bremshydraulik komplett entkoppelt. Beim Tritt aufs Bremspedal errechnet das System, ob für die gewünschte Bremswirkung die Rekuperationsleistung des Elektromotors – im Fall des Audi A5 also vor allem des Triebstranggenerators – ausreicht oder ob zusätzlich die Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse betätigt werden müssen. Das Steuergerät regelt dann in Sekundenbruchteilen, wie viel Bremsmoment über die Reibbremse erzeugt werden muss. Ein Verdrängerkolben in der Bremshydraulik baut den erforderlichen Druck auf. Das Bremsgefühl beim Tritt auf das Pedal bleibt damit gleich, der Übergang zwischen Rekuperations- und mechanischer Bremsung vollzieht sich unmerklich weich und homogen, die Bremskräfte bleiben konstant. Durch die elektrohydraulische Betätigung baut das System den Bremsdruck für die Radbremsen sehr präzise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herkömmliche Bremsanlage. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung liegt der maximale Bremsdruck nach nur 150 Millisekunden an.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.