Vier Ringe, vier angetriebene Räder: vier mal zehn Jahre quattro

• Erfolgstechnologie: Seit 1980 nahezu 11 Millionen Audi mit Allrad produziert
• Für jedes Technikkonzept steht eine maßgeschneiderte quattro-Lösung bereit
• Neue quattro-Technologie mit elektrischem Torque Vectoring im Audi e-tron S und e-tron S Sportback

Wer quattro sagt, meint Audi, und wer Audi sagt, meint sehr oft quattro: Das Prinzip der vier angetriebenen Räder ist eine tragende Säule der Marke – über 40 Jahre hinweg. Seit dem Debüt des Ur-quattro auf dem Genfer Automobilsalon 1980 hat Audi fast elf Millionen Autos mit quattro-Antrieb produziert und dabei die Allrad-Technologie immer weiter vorangetrieben. Ihr jüngster Stand ist der elektrische quattro mit elektrischem Torque Vectoring.

40 Jahre quattro: Die Erfolgsbilanz und die Modellpalette

Die Bilanz aus 40 Jahren quattro ist eindrucksvoll. Bis 30. September 2020 hat Audi 10.947.790 Autos mit Allradantrieb gefertigt, allein in den ersten Monaten des Jahres 2020 waren es 499.379 Exemplare. Gut 44 Prozent von ihnen besaßen einen quattro-Antrieb – er ist eine tragende Säule der Marke mit den Vier Ringen. Vom kompakten A1 abgesehen, ist er in jeder Modellreihe zu haben. Alle großen und besonders starken Typen sowie sämtliche S- und RS-Modelle bringen ihre Kraft serienmäßig über alle vier Räder auf die Straße.

quattro 2.0: Elektrischer Allradantrieb und elektrisches Torque Vectoring

Mit dem e-tron und dem e-tron Sportback ist Audi 2019 in das Zeitalter nachhaltiger Elektromobilität gestartet – und in die Ära des elektrischen Allradantriebs. In beiden SUV-Modellen treiben E-Maschinen die Vorder- und Hinterachse an. In enger Vernetzung regeln die Fahrwerks- und Antriebs-Steuergeräte die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen ihnen – permanent, vollvariabel und innerhalb weniger Sekundenbruchteile.

Aus Effizienzgründen nutzen die Elektro-SUV in den meisten Fahrsituationen nur die hintere E-Maschine. Falls der Fahrer mehr Leistung anfordert, als sie bereitstellen kann, wird das vordere Aggregat blitzschnell zugeschaltet. Das geschieht auch vorausschauend, bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Das Resultat ist ein hochpräzises Handling, dessen Charakter sich über die Fahrwerks-Regelsysteme in weiten Bereichen einstellen lässt – von kompromisslos stabil bis sportlich.

Anfang 2020 hat Audi die erste Ausbaustufe des elektrischen Allradantriebs nachgelegt: das elektrische Torque Vectoring im Audi e-tron S und Audi e-tron S Sportback, also das Verschieben der Kräfte zwischen den Hinterrädern, die jeweils von separaten Motoren angetrieben werden. Es dauert nur Millisekunden und kann extrem hohe Momente einstellen, die das Auto so dynamisch in die Kurve einlenken lassen wie einen Sportwagen. Audi ist der erste Hersteller im Premiumsegment, der die Technologie mit drei E-Motoren in Großserie produziert.

Fünf Richtige: Die Varianten des mechanischen quattro-Antriebs

Die quattro-Technologie von Audi ist breit aufgefächert und exakt auf das jeweilige Fahrzeugkonzept zugeschnitten. Eine Gemeinsamkeit in allen Modellen ist jedoch ihre Zusammenarbeit mit der radselektiven Momentensteuerung – einer Funktion der Stabilisierungs­kontrolle ESC, die das Handling im fahrdynamischen Grenzbereich durch leichte Bremseingriffe unterstützt.

Für die Modelle mit längs eingebautem Frontmotor stehen, je nach Getriebe, zwei Technologien bereit. Beim permanenten Allradantrieb quattro, der mit der Wandlerautomatik tiptronic kooperiert, bildet ein selbstsperrendes, rein mechanisch arbeitendes Mittendifferenzial das Zentrum. Im regulären Fahrbetrieb verteilt es die Momente mit 40 Prozent zur Vorderachse und 60 zur Hinterachse leicht heckbetont für ein sportliches Fahrverhalten. Wenn nötig, schickt es bis zu 70 Prozent von ihnen auf die vordere oder bis zu 85 Prozent auf die hintere Achse.

Der auf Effizienz optimierte quattro mit ultra-Technologie – in Audi-Modellen mit S tronic oder mit Schaltgetriebe zu finden – hingegen nutzt zwei Kupplungen. Wenn das System in den effizienten Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere – eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes – die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zudem eine integrierte Trennkupplung. Sie legt die Hauptverursacher von Schleppverlusten im hinteren Teil des Antriebsstrangs still. Die intelligente Steuerung des Allradantriebs blickt mithilfe einer umfassenden Sensorik und der kontinuierlichen Auswertung der Daten zu Fahrdynamik, Straßenzustand und Fahrerverhalten stets voraus. Dadurch steht der quattro-Antrieb immer schon bereit, wenn er benötigt wird. Bei Traktion und Fahrdynamik ist für den Fahrer kein Unterschied zum permanenten System zu erkennen.

Die kompakten Audi-Modelle mit quer eingebautem Motor nutzen einen eigenen quattro-Triebstrang. Sein Herzstück ist eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung, die zugunsten der Gewichtsverteilung an der Hinterachse sitzt. Ihr Management ist so dynamisch ausgelegt, dass es schon beim Einlenken einen Teil der Momente von der vorderen auf die hintere Achse schicken kann. Auch im Hochleistungsportwagen R8 mit seinem Mittelmotor arbeitet eine Lamellenkupplung, hier an der Vorderachse platziert. Sie leitet das Moment, falls erforderlich, stufenlos von den Hinterrädern auf die Vorderräder.

40 Jahre quattro: Die Meilensteine

Als der Audi quattro 1980 auf dem Genfer Automobilsalon debütierte, präsentierte er eine im Pkw-Bereich völlig neue Kraftübertragung – einen Allradantrieb, der leicht, kompakt, effizient und verspannungsarm war. Damit eignete sich das quattro-Prinzip speziell für schnelle, sportliche Autos und die Fertigung in hohen Stückzahlen, und zwar von Beginn an.

Der 147 kW (200 PS) starke Ur‑quattro blieb, mehrfach technisch überarbeitet, bis 1991 als Serienmodell im Programm. 1984 stellte ihm Audi den exklusiven „kurzen“ Sport quattro mit 225 kW (306 PS) Leistung zur Seite. Mit dem Audi 80 quattro wurde 1986 das bis dato ausschließlich manuell sperrbare Mittendifferenzial durch das erste selbstsperrende Mittendifferenzial ersetzt. Es verteilte die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse rein mechanisch im Verhältnis 50:50, unter Last flossen bei Bedarf bis zu 75 Prozent auf die Achse mit der besseren Traktion.

In den folgenden Jahren fächerte die Marke die quattro-Technologie immer weiter auf. 1995 erschien der Audi A6 2.5 TDI – der erste Diesel mit permanentem Allradantrieb. 1999 zog die quattro-Technologie in Form einer elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplung in die Modellreihen A3 und TT und damit ins Kompaktsegment mit quer eingebautem Motor ein. Den nächsten großen Schritt bildete 2005 das Mittendifferenzial mit der asymmetrisch-dynamischen Grundverteilung von 40 zu 60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Mit dem Erscheinen des ersten Audi R8 debütierte 2007 eine Viscokupplung an der Vorderachse, im Jahr darauf gefolgt vom Sportdifferenzial an der Hinterachse. 2016 ergänzte der auf Effizienz optimierte quattro mit ultra-Technologie das Portfolio, und 2019 brachte Audi im e-tron den elektrischen Allradantrieb auf den Markt.

40 Jahre quattro: Der Siegeszug im Motorsport

Anfang 1981 startete Audi in die Rallye-WM, und schon im folgenden Jahr beherrschte der quattro-Antrieb das Feld. 1982 gewann Audi die Markenwertung, 1983 holte der Finne Hannu Mikkola den Fahrertitel. Am Ende der Saison 1984 waren beide Titel unter Dach und Fach, Stig Blomqvist (Schweden) wurde Weltmeister. In diesem Jahr setzte Audi zum ersten Mal den „kurzen“ Sport quattro ein, ihm folgte 1985 der Sport quattro S1 mit 350 kW (476 PS) Leistung. 1987 gewann Walter Röhrl mit einem speziell modifizierten S1 das Bergrennen am Pikes Peak in den USA – ein starker Schlussstrich unter die wilden Rallye-Jahre.

In der Folge verlegte sich Audi auf den Tourenwagensport. 1988 sicherte sich die Marke mit dem Audi 200 in der amerikanischen TransAm-Serie auf Anhieb den Marken- und Fahrertitel, im Jahr darauf traten die Vier Ringe erfolgreich in der IMSA GTO-Serie an. 1990/91 setzte Audi den großen V8 quattro in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) ein und holte dabei zwei Fahrer-Meisterschaften. 1996 trat der A4 quattro Supertouring in sieben nationalen Meisterschaften an, die er alle gewann. Zwei Jahre später verbannten die europäischen Regelhüter den Allradantrieb weitgehend aus dem Tourenwagensport.

2012 startete wieder ein Allrad-Rennwagen von Audi auf der Rundstrecke – der Audi R18 e-tron quattro mit Hybridantrieb. Ein V6‑TDI trieb die Hinterräder an, ein Schwungmassenspeicher versorgte zwei E‑Maschinen an der Vorderachse mit rekuperierter Energie – beim Beschleunigen nutzte der Rennwagen einen temporären quattro-Antrieb. Seine Bilanz war eindrucksvoll: drei Gesamtsiege beim 24‑Stunden-Rennen von Le Mans und je zwei Fahrer- und Hersteller-Titel in der World Endurance Championship (WEC).

40 Jahre quattro: Vorsprung durch Technik

quattro ist eine Ikone – der Begriff steht für Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und für Spitzenleistung im Wettbewerb, kurz: für Vorsprung durch Technik. Der Erfolg der quattro-Modelle auf der Straße und im Motorsport hat dies zementiert, ergänzt von legendären Werbespots und Aktionen. 1986 fuhr Rallye-Profi Harald Demuth in einem Audi 100 CS quattro die Skischanze im finnischen Kaipola hinauf, 2005 wiederholte Audi dieses Event auf derselben, eigens dafür restaurierten Schanze mit einem S6. 2019 legte Rundstrecken- und Rallyecross-Champion Mattias Ekström (Schweden) eine ähnliche Leistung hin: Auf der berüchtigten Skirennstrecke „Streif“ bei Kitzbühel bewältigte er in einem Technikträger und Vorläufer des Audi e-tron quattro* mit drei E-Maschinen den steilsten Abschnitt bergauf – er weist bis zu 85 Prozent Steigung auf.

Alle im Text unterstrichenen Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert.