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Eine Studie, die es nicht in die Serienproduktion geschafft hat, war der R8 mit V12-Turbodieselmotor, der R8 V12 TDI concept. Hintergrund: In den 2010er-Jahren war Audi mit dem R10 TDI in Le Mans erfolgreich und wollte die bis dato in Sportwagen nicht existente Dieseltechnologie etablieren. 500 PS und ein maximales Drehmoment von 1.000 Newtonmetern versprachen Sprintwerte auf 100 km/h in etwa vier Sekunden – bei einem Durchschnittsverbrauch von weniger als zehn Litern. Die finale Evolutionsstufe der ersten R8-Generation war der 2014 erschienene Audi R8 LMX, ein auf 99 Exemplare limitiertes Sondermodell, das sich – wie der R8 GT einige Jahre zuvor – vom Rennsport inspirieren ließ. Mit 570 PS spurtete der R8 LMX in 3,4 Sekunden auf 100 km/h und war damals das schnellste Serienfahrzeug von Audi. Eine Besonderheit war auch das sogenannte Laser-Fernlicht, das der R8 LMX als erstes Serienfahrzeug überhaupt nutzte. Jeweils ein Laser‑Modul pro Scheinwerfer erzeugte einen Lichtkegel mit der doppelten Leuchtweite des verbauten Voll‑LED‑Scheinwerfers. Vom ersten R8 produzierte Audi im Werk Neckarsulm in acht Jahren Bauzeit etwas mehr als 26.000 Exemplare. Der Audi R8 als Hollywood-Filmstar Sein charakterstarker Auftritt und nicht zuletzt das hollywoodreife Design verhalfen dem Audi R8 zu Filmrollen in zahlreichen Blockbustern. Sein berühmtestes Gastspiel feierte der R8 als Kompagnon von Marvel-Held Tony Stark – auch bekannt als „Iron Man“. In allen drei Filmen fährt Stark, gespielt von Robert Downey Jr., einen Audi R8 der ersten Generation, im dritten Teil einen elektrischen R8 e-tron. Der R8 der zweiten Generation tritt ebenfalls in Marvel-Filmen auf, wie zum Beispiel in „Captain America: Civil War“ von 2016 oder in „Spiderman: Homecoming“ von 2017. Im Science-Fiction-Streifen „I, Robot“ von 2004 fährt Hauptdarsteller Will Smith alias Del Spooner einen Supersportwagen, der in seiner Grundform an den Audi R8 erinnert.

Wobei der V10-TDI-Motor etwas lauter und rauer ist als der V12 TDI aus dem R10. Den hat man ab einer bestimmten Geschwindigkeit überhaupt nicht mehr gehört, sondern nur noch den Fahrtwind. Den Motor des R15 plus nimmt man in allen Drehzahlbereichen wahr. Doch wenn man in einer langgezogenen Kurve vom Gas geht, kann man tatsächlich noch immer das Quietschen der Reifen hören – das ist für ein Rennauto völlig ungewöhnlich. Ich würde Sie ja zu gerne einmal eine Runde im R15 plus mitnehmen, aber dafür ist es auf der Beifahrerseite einfach zu eng. Aber wenn sie die Bilder der Onboard-Kamera in Le Mans sehen, dann erahnen Sie in Zukunft vielleicht etwas besser, was sich bei uns im Cockpit Tag und Nacht so abspielt.“ Ihr Tom Kristensen

Zum besseren Verständnis ein Vergleich: Als Audi 2006 zum ersten Mal die 24 Stunden von Le Mans mit einem TDI-Antrieb gewonnen hat, bewältigte der Audi R10 TDI seine schnellste Rennrunde in 3.31,211 Minuten. Trotz deutlicher Einschnitte im Regelwerk fuhr der nominell schwächere Audi R18 TDI im Vorjahr beim zehnten Le-Mans-Sieg im besten Fall in 3.25,289 Minuten um den Kurs. Wie viel schneller wäre er wohl bei unverändertem Reglement gewesen? „Natürlich gibt es für diese messbaren Fortschritte eine Vielzahl von Faktoren“, betont Dr. Ullrich. „Die gesamte Fahrzeugtechnologie mit Chassis, Antrieb und Aerodynamik spielt dabei ebenso eine Rolle wie das Wetter, der Fahrer oder die Rennsituation. Aber am Beispiel der TDI-Rennmotoren lassen sich die Fortschritte besonders drastisch darstellen.“ So hat Audi 2006 mit einem V12-Aggregat mit 5,5 Litern Hubraum gewonnen. Inzwischen arbeiten im jüngsten Audi R18 nur noch sechs Zylinder. Der Hubraum ist im Reglement auf 3,7 Liter verkleinert worden. In der Summe kommt der Motor in der aktuellen Fahrzeuggeneration also mit der Hälfte der Zylinder aus, besitzt 32 Prozent weniger Hubraum und ermöglichte dem R18 in der Saison 2011 trotzdem eine um 2,8 Prozent verbesserte Rundenzeit. „Um solche enorme Steigerungen zu erzielen, wird im Brennraum des Motors mit viel höheren Drücken und Temperaturen als früher gearbeitet“, erklärt Ulrich Baretzky, Leiter der Motorenentwicklung bei Audi Sport. „Dadurch haben sich die Kolbenflächenleistung und die Zylinderleistung erheblich erhöht.“ So muss jeder einzelne Zylinder inzwischen rund 60 Prozent mehr leisten als noch 2006 im Audi R10 TDI. Die Motorenentwickler bei Audi Sport mussten dabei auf neues Terrain vorstoßen. Ein bislang besonders gut gehütetes Geheimnis war das Aufladekonzept des Audi R18. Die Ingenieure haben ein zentrales Mono-Turbosystem im Innen-V des Motors konzipiert („heiße Seite innen“), das in Verbindung mit den innenliegenden Auspuffkrümmern die Physik besonders gut ausnutzt.

Der Siegeszug, den der Diesel-Rennwagen Audi R10 TDI seit zwei Jahren beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und in der American Le-Mans-Serie feiert, dokumentiert das Potenzial der Technologie. Technisch eng mit dem Renn-Diesel verwandt ist der Motor in der Studie R8 TDI Le Mans – der Hochleistungssportwagen hat einen Sechsliter-V12 an Bord, der mit 368 kW (500 PS) Leistung und 1.000 Nm Drehmoment für weit mehr als 300 km/h Höchstgeschwindigkeit gut ist. Auch der R8 TDI ist bei der Wörtherseetour, dem großen Treffen der PS-begeisterten Audi- und VW-Enthusiasten, zu sehen. Bereits jetzt hat Audi die überlegene Kraft der TDI-Motoren in seine Straßensportwagen transferiert: Der TT und der TT Roadster nutzen einen starken Zweiliter mit 125 kW (170 PS) und 350 Nm Drehmoment, kombiniert mit dem Allradantrieb quattro. Audi baut seinen Vorsprung weiter aus. Auf einen Blick Motor Vierzylinder-TDI mit Common Rail-Einspritzanlage 1968 cm3 Hubraum, 165 kW (224 PS) Leistung und 450 Nm Drehmoment Optimierte Abgasanlage, voluminöses Klangbild 0 - 100 km/h in 6,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Kraftübertragung Sechsgang-Schaltgetriebe mit leichtem Gehäuse und hohem Wirkungsgrad, offene Schaltkulisse aus Aluminium Allradantrieb quattro mit extrem schnell arbeitender Lamellenkupplung Fahrwerk Vierlenker-Hinterachse für hohe Fahrdynamik und guten Komfort Servolenkung mit hocheffizientem elektrischem Antrieb Räder in der Dimension 9 J x 20, Reifen im Format 265/30 Sechskolben-Bremssättel und Keramik-Scheiben an der Vorderachse Fahrdynamiksystem Audi drive select mit adaptiver Stoßdämpferregelung Audi magnetic ride Karosserie und Interieur Länge 4254 Millimeter, Breite 1825 Millimeter, Höhe 1385 Millimeter Design im Motorsport-Look, großer Heckflügel Rennsportschalensitze und zusätzliche Aluminium-Komponenten im Innenraum Das Konzept Ein TDI von Audi ist mehr als einfach nur ein Diesel – er ist ein dynamischer Antrieb, eine Fahrspaß-Maschine. Bei der 27.

Im Vergleich zum Audi R10 TDI von 2006, dem ersten TDI in Le Mans mit einem 5,5-Liter-V12, verbraucht der aktuelle Rennwagen rund 40 Prozent weniger Kraftstoff – bei vergleichbaren Rundenzeiten. Konkret stehen dem neuen R18 e-tron quattro pro Runde in Le Mans 138,7 Megajoule Kraftstoffenergie zur Verfügung. Das sind 6,16 Liter weniger pro 100 Kilometer, als die Otto-Motoren der Herausforderer Toyota und Porsche verbrauchen dürfen. Wenn die besten Teams wie zuletzt in der Saison 2012, als es nur kurze Safety-Car-Phasen gab, im Rennen 378 Runden weit kämen, dann stünden dem TDI-Hochleistungsmotor von Audi im Verlauf von 24 Stunden 317,52 Liter Kraftstoff weniger zur Verfügung als den Benzinern. So entsteht eine gut verständliche Vergleichssituation, die jeder Kunde aus dem Straßenverkehr kennt: Wie effizient ist ein Diesel und wie effizient ein Otto-Antrieb? Verschärft wird die Situation in Le Mans durch die Summe aller Einstufungen. Ein komplexes Regelwerk bewertet die unterschiedlichen technischen Konzepte. Durch Energiezuteilungen und Kraftstoff-Durchflussmengen, aber auch durch die aus Verbrauch und Tankvolumen resultierenden Boxenstoppintervalle zielt das Reglement darauf ab, eine „Equivalence of Technology“ (Gleichwertigkeit der Technologie) zu erreichen. „Wohl noch nie hat Audi in Le Mans vor einer so schwierigen Aufgabe gestanden wie in diesem Jahr“, sagt Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Vorstands der AUDI AG für Technische Entwicklung. „Die aktuelle Einstufung bedeutet, dass die prinzipbedingten Effizienzvorteile des TDI-Motors nicht mehr ausreichen, um sich daraus auch einen Vorteil über die Renndistanz zu verschaffen. Dennoch stellen wir uns dieser Herausforderung, um unsere technologische Kompetenz zu beweisen.

Aus 5,5 Liter Hubraum entwickelte der V12-Motor des Audi R10 TDI mehr als 478 kW (650 PS). Besonders eindrucksvoll war sein Drehmoment von über 1.100 Nm. Dies war der erste Audi-Dieselmotor mit Aluminium-Zylinderblock. -Die Dieselmotorenentwicklung von Audi profitierte direkt von der Le-Mans-Technologie. In die ersten Rennsport-Kolben flossen Erfahrungen aus der Vorentwicklung ein. Das Einspritzsystem mit zwei Hochdruckpumpen und Piezo-Injektoren hat Audi für höchste spezifische Leistung und beste Effizienz im Rennsport verfeinert. Bis heute stiegen die Einspritzdrücke des Hydrauliksystems und die Zünddrücke im Zylinder immer weiter. So ließen sich Verbrennung und Leistungsausbeute optimieren, wovon auch die Serienentwicklung profitiert. Heute werden im Rennsport 2.800 bar Einspritzdruck realisiert, in der Serie inzwischen 2.000 bar. -Die variable Turbinen-Geometrie (VTG), in der Großserie seit Langem Standard, führte Audi nach mehrjähriger Entwicklung 2009 beim V10 TDI in den Rennsport ein. Die größte Herausforderung bestand in den hohen Temperaturen von über 1.000 Grad Celsius. Die VTG-Technologie verbessert das Ansprechverhalten deutlich. 2010 feierte Audi mit dem R15 TDI nicht nur den Le-Mans-Sieg, sondern brach nach 397 gefahrenen Runden und 5.410 Kilometern auch den absoluten Distanzrekord, der 39 Jahre lang galt. -Der größte Einschnitt und zugleich eine große technische Leistung der Audi-Motorsportingenieure kam mit dem Motorenreglement für 2011. Bei Dieselmotoren zwang das Reglement die Ingenieure, das Volumen um 1,8 auf 3,7 Liter zu verringern. Audi entwickelte einen V6-TDI-Motor voller Innovationen. Die Abgasseite liegt innerhalb des V mit seinem 120-Grad-Winkel („Heiße Seite innen“). Ein zweiflutiger Mono-Turbolader wird vom Abgas beider Bänke gespeist, sein Verdichter ist ebenfalls zweiflutig. -Immer neuen Begrenzungen durch das Reglement begegnen die Audi-Ingenieure mit ständigen Fortschritten.

Zehn Jahre TDI sind ein perfekter Anlass, die Fortschritte in Zahlen zu beleuchten: Der Audi R10 TDI hatte 2006 einen V12-TDI-Motor mit 5,5 Liter Hubraum. Inzwischen treibt ein V6-TDI mit 4 Liter Hubraum den R18 an – er kommt mit 46,3 Prozent weniger Kraftstoff aus und der Rennwagen fährt bessere Rundenzeiten. Neben dem Antrieb aus Verbrennungsmotor an der Hinterachse und Hybridsystem an der Vorderachse hat Audi große aerodynamische Potenziale realisiert, seinen Leichtbau perfektioniert, innovative Ideen bei Fahrwerk, Systemlösungen und in weiteren Detailbereichen verwirklicht und nimmt in Le Mans eine führende Rolle bei der Lichttechnik ein. Damit bleibt das 24-Stunden-Rennen an der Sarthe ein perfektes Labor, um schon heute Technologien für morgen zu erproben und sie dann den Kunden von Audi zur Verfügung zu stellen. Der Fernsehsender Eurosport überträgt die Trainingssitzungen inklusive Qualifying und Warm-up sowie das Rennen mit Vorberichterstattung ab 14.15 Uhr live. Der Schauspieler Brad Pitt schwenkt die Startflagge als Ehrenstarter, bevor das Rennen am Samstag, 18. Juni, um 15 Uhr beginnt. Audi berichtet umfangreich auf seinen Kanälen auf Facebook (AudiSport) und Twitter (@audisport). Die Fans der Marke können auf www.audi-motorsport.com zudem Onboard-Perspektiven mit Telemetrie-Daten und weiteren Informationen sehen. Hinweis für Medien: Eine Pressemappe zu Le Mans wird im Audi Mediacenter in der Rennwoche fortlaufend mit weiteren Inhalten aktualisiert. https://www.audi-mediacenter.com/de/pressemappen/2... – Ende –

Fast unmerklich leise bewegte sich der Audi R10 TDI um den Kurs. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen, der die Bestenliste des 24-Stunden-Rennens mit neun Siegen klar anführt. Fahren und Schalten nach Lärmpegel – das war ab 2006 Geschichte im LMP1-Rennwagen. Technologisch meisterte Audi Sport in Vorbereitung auf die Saison 2006 seine bis dato größte Herausforderung: Ein V12-TDI-Aggregat bedeutete nicht nur einen neuen Antrieb. „Wir mussten den gesamten Rennwagen neu konzipieren“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Von den Proportionen des Rennwagens und seiner Gewichtsverteilung bis hin zu Luftführung, dem Kühlluftbedarf und der Kraftübertragung war alles neu, denn auch Drehmoment und Leistung übertrafen alles, was wir davor kannten.“ Audi Sport erprobte den Selbstzünder für Le Mans in Zusammenarbeit mit der Vor- und der Serienentwicklung der AUDI AG. Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder für den Renneinsatz war der erste Audi-Dieselmotor mit Aluminium-Zylinderblock. Seinen ersten Roll-out absolvierte der Audi R10 TDI am 29. November 2005 auf der italienischen Rennstrecke von Misano. Genau 200 Tage später startete der Diesel-Sportwagen bei den 24 Stunden von Le Mans und gewann auf Anhieb. Dazwischen lagen 30.000 Testkilometer, weitere 1.500 Stunden lief der V12-TDI-Motor auf Motorenprüfständen. Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner (D/I/D) überquerten nach 380 Runden die Ziellinie als Sieger und legten dabei 5.187 Kilometer zurück. Auch in den beiden Folgejahren setzte sich der TDI-Motor aus Ingolstadt und Neckarsulm durch, beide Male gegen harte Diesel-Konkurrenz. 2010 gelang Audi mit dem R15 TDI der nächste große Schritt. Sein V10-TDI-Aggregat ersetzte den vorherigen Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung.