SPORTLICHKEIT

Ein umfangreiches Angebot an Fahrwerkstechnologien mit der Top-Innovation Dynamik-Allradlenkung macht den Audi A6 agiler und sportlicher als jemals zuvor – und steigert zugleich den Komfort. Kraftvolle und effiziente Motoren sorgen für souveräne Fahrleistungen.

Fahrwerk

Schon das Vorgängermodell gehörte zu den sportlichsten Autos in der Business Class. Die neue A6 Limousine fährt sich erlebbar noch agiler, zugleich ist der Komfort und die Fahrstabilität weiter verbessert. Serienmäßig fährt der neue Audi A6 mit der Progressivlenkung. Generell sportlich übersetzt, arbeitet sie mit zunehmendem Lenkeinschlag immer direkter. Ihre elektromechanische Servounterstützung überträgt nützliche Informationen an den Fahrer, filtert unangenehme Stöße jedoch heraus. Dadurch entsteht eine unmittelbare Verbindung zwischen Lenkrad, Rädern und Straße.

Die optionale Dynamik-Allradlenkung im Audi A6 ist einzigartig im Wettbewerb. Sie löst den Zielkonflikt zwischen spontaner Ansprache und hoher Fahrstabilität auf. Das System kombiniert die Dynamiklenkung an der Vorderachse, die ein stufenloses Wellgetriebe nutzt, mit einer separaten Hinterachslenkung per Spindeltrieb und Spurstangen. So können die Lenkwinkel an Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander eingestellt werden. Bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h werden die Hinterräder bis zu fünf Grad gegensinnig zu den Vorderrädern eingeschlagen. Dadurch verringert sich der Wendekreis um bis zu einen Meter auf 11,1 Meter, fast auf das Niveau des A3. Das macht die rund fünf Meter lange Limousine im Stadtverkehr, in engen Kehren und beim Parkieren deutlich agiler. Bei mittlerem und höherem Tempo lenken die Hinterräder bis zu zwei Grad gleichsinnig mit: Der neue Audi A6 liegt ruhig auf der Straße und absolviert auch abrupte Ausweichmanöver gelassen. In der Summe kann die Überlagerungslenkung an der Vorderachse die Übersetzung zwischen 9,5:1 und 16,5:1 variieren.

Vorder- und Hinterachse des neuen Audi A6 sind als Fünflenker-Konstruktionen aufgebaut, in weiten Bereichen aus Aluminium. Zwei Hilfsrahmen – der vordere starr, der hintere hydraulisch gelagert – verbinden die Lenker mit der Karosserie. Die vordere Spur ist 1.630 Millimeter breit, die hintere 1.617 Millimeter.

Die serienmäßige Abstimmung ist ausgewogen – sportlich und komfortabel zugleich. Drei Alternativen stehen zur Wahl. Das Sportfahrwerk legt die Karosserie um 20 Millimeter tiefer, es ist einzeln oder zusammen mit 19-Zoll-Rädern im S line Sportpaket erhältlich.
Das Fahrwerk mit Dämpferregelung, die zweite Option, ist trotz einer 10 Millimeter-Tieferlegung komfortabel abgestimmt. Sein Management ist energieeffizient: Höherer Strom fließt nur, wenn die Ventile geschlossen werden, um die Dämpfer straff zu schalten.

Bei der dritten Optionslösung handelt es sich um die besonders komfortable Luftfederung adaptive air suspension, ebenfalls mit geregelter Dämpfung. Sie lässt sich in mehreren Modi einstellen und integriert einen Niveauausgleich. In der Normalposition liegt der Aufbau 20 Millimeter tiefer als beim Serienfahrwerk, ab 120 km/h Geschwindigkeit sinkt er um weitere 10 Millimeter ab, was den Fahrzeugschwerpunkt absenkt und Aerodynamik und Stabilität weiter verbessert. Die Bälge der Luftfedern bestehen aus Naturkautschuk und sind mit Carbon Air (Aktivkohle) gefüllt, dadurch sprechen sie besonders feinfühlig an.

Die geregelten Dämpfer, die adaptive air suspension, die Dynamik-Allradlenkung und das Sportdifferenzial unterliegen dem Management der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP), einer weiteren großen Innovation im neuen Audi A6. Als zentrales Fahrwerks-Steuergerät erfasst die EFP zahlreiche Informationen über die Bewegung des Autos und die Daten der beteiligten Systeme. Daraus errechnet sie im integralen Fahrdynamikregler die optimale Arbeitsweise dieser Komponenten und stimmt sie schnell und intensiv aufeinander ab.

Ob Kurvenverhalten, Querdynamik oder Fahrkomfort – die Vorteile der hochvernetzten Steuerung sind überall zu spüren. Darüber hinaus kann der Fahrer bei allen geregelten Fahrwerken das Setting im Fahrdynamikschalter Audi drive select in den Modi comfort, auto und dynamic selbst wählen. Dabei erlebt er eine neue, weitere Spreizung zwischen Komfort und Sport als beim Vorgänger – selbst die Dynamik-Allradlenkung variiert hier ihre Übersetzung und den Grad der Rückmeldung leicht.

Das Räderprogramm beginnt mit den Aero-Rädern im Format 17 und 18 Zoll. Ab 19-Zoll-Format eliminieren sogenannte Torusabsorber – in die Reifen eingeklebte Schaumstofflagen – unerwünschte Dröhnfrequenzen. Die größten Räder haben das Format 8,5 J x 21, die Reifen kommen aus der Serie 255/35. Sollte ein Rad, beispielsweise nach einem Reifenwechsel, lose montiert sein, wird eine in die ESC integrierte Warnung aktiv – eine im Markt einzigartige Funktion.

Für hohe Verzögerungswerte sorgen Bremsen mit Festsätteln aus Aluminium, an der Vorderachse arbeiten je sechs Bremskolben. Die vorderen Scheiben haben beim 3.0 TFSI 375 Millimeter Durchmesser (hinten: 350 Millimeter) und kombinieren Grauguss-Reibringe mit Töpfen aus Aluminium. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) regelt noch feiner als im Vorgängermodell.

Antrieb

Zur Markteinführung des neuen Audi A6 in Europa im Juli umfasst die Motorenpalette drei Turbo-aufgeladene Aggregate – einen Benziner und zwei Dieselmotorisierungen. 

Alle Motoren sind ganz oder teilweise neu entwickelt und zeichnen sich durch souveräne Kraftentfaltung, kultivierten Lauf und hohe Effizienz aus. Weitere Vierzylindermotoren, sowohl als Benziner wie auch als Diesel, ergänzen im Jahresverlauf das Angebot.

Im Audi A6 55 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 6,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 161 – 151*) leistet der 3.0 TFSI 250 kW (340 PS) und liefert im breiten Band von 1.370 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute 500 Nm Drehmoment. Er beschleunigt die Business-Limousine in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch begrenzt.

Der neue Dreiliter-V6-Benziner mit seinem Aluminium-Kurbelgehäuse wiegt nur 172 Kilogramm. Seine Abgasseite liegt im 90 Grad-Innen-V, die kurzen Gaslaufwege und der Twinscroll-Lader garantieren spontanes Ansprechverhalten. Das sogenannte B-Zyklus-Brennverfahren, eine Audi-Entwicklung, sorgt für besondere Effizienz. Zu seiner Unterstützung schaltet das Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile je nach Last und Drehzahl in zwei Stufen um. Ein weiterer Effizienzbaustein ist das Thermomanagement mit seinen getrennten Kühlkreisläufen für Kurbelgehäuse und Zylinderkopf. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert, wodurch er die rasche Erwärmung des Motors nach dem Kaltstart unterstützt.

Der Audi A6 55 TFSI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 6,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 161 – 151*) ist mit einer Siebengang S tronic ausgestattet und nutzt den quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen. Solange die Limousine mit moderater Gangart unterwegs ist und kein Risiko für Reifenschlupf besteht, nutzt das System den kraftstoffsparenden Frontantrieb. Wenn der Allradantrieb benötigt wird, schaltet ihn eine Kupplung sofort zu, in vielen Fällen und bestimmten Situationen sogar prädiktiv. Auch der quattro mit ultra-Technologie arbeitet mit der radselektiven Momentensteuerung zusammen.

Der 3.0 TDI im Audi A6 50 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,8 – 5,5*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 150 – 142*) leistet 210 kW (286 PS) und gibt 620 Nm Drehmoment ab, letztere zwischen 2.250 und 3.000 Umdrehungen pro Minute. Damit ist der Standardsprint in 5,5 Sekunden erledigt und die Spitze von 250 km/h reine Formsache. Der Verbrauch beschränkt sich auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer, ein CO₂-Äquivalent von 142 Gramm pro Kilometer.

Der 3.0 TDI besticht durch viele Hightech-Lösungen. Sein leistungsfähiges Thermomanagement umfasst getrennte Kühlwasserkreisläufe für das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe, in den Köpfen sind die Wassermäntel zweiteilig ausgeführt. Eingegossene Kanäle kühlen die Kolben mit Öl. Ihre Ringe und die Bolzen sind auf minimale Reibung ausgelegt, die Ölpumpe arbeitet vollvariabel. Auch dank des Kurbelgehäuses aus leichtem Vermikulargraphitguss wiegt der starke Selbstzünder lediglich 190 Kilogramm.

*Angaben in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

Zur Kraftübertragung dient bei den V6-TDI eine Achtstufen-tiptronic, die hochkomfortabel und schnell schaltet. Beim Segeln und Ausrollen öffnet eine Kupplung im Zentralgetriebe und unterbricht den Kraftschluss. Eine elektrische Ölpumpe ermöglicht es der tiptronic, den Gang einzulegen, der nach der Rollphase benötigt wird. Ein drehzahladaptiver Torsionsdämpfer mit einem Fliehkraftpendel kompensiert unerwünschte Schwingungen des Motors weitgehend, damit erlaubt er das Fahren mit Drehzahlen im Bereich von 1.000 Umdrehungen pro Minute. Der 3.0 TFSI ist serienmäßig an eine Siebengang S tronic gekoppelt. Auch sie verfügt über ein Fliehkraftpendel. Zwei elektrische Ölpumpen und ein Druckspeicher stellen die Schaltarbeit während der Segel- und Standphasen sicher.

Je nach Getriebe montiert Audi den serienmäßigen quattro-Antrieb in unterschiedlichen Varianten. Im Zusammenspiel mit der Achtstufen-tiptronic ist er rein mechanisch ausgeführt. Sein selbstsperrendes Mittendifferenzial verteilt die Momente im Regelfall im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn der Grip an einer Achse nachlässt, kann es bis zu 70 Prozent nach vorne und maximal 85 Prozent nach hinten schicken. Alle Siebengang-S tronic-Getriebe nutzen den effizienten Allradantrieb quattro mit ultra-Technologie, der die Hinterachse bei Bedarf reaktionsschnell zuschaltet.

Bei sportlicher Fahrweise rundet die radselektive Momentensteuerung des Sportdifferenzials das Handling ab, indem sie die kurveninneren Räder ganz leicht anbremst, bevor sie durchrutschen und damit die Seitenführung verlieren können.

Eine weitere Ergänzung für den permanenten Allradantrieb quattro in den V6-Dieselmotoren ist das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse – bei dynamischer Kurvenfahrt leitet es das Gros der Momente an das kurvenäußere Rad, das mehr Traktion hat.

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

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