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Neues Buch zur Auto Union Legende Bernd Rosemeyer und zu seinem tragischen Tod Beiträge renommierter Autoren zum Thema Fülle von bisher kaum bekannten Fotos In den späten Vormittagsstunden des 28. Januar 1938 schoss ein silberner Rennwagen mit einer Geschwindigkeit von weit über 400 km/h über die lange, gerade Strecke der Autobahn Frankfurt – Darmstadt, um einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord aufzustellen. Es sollten die letzten Sekunden im Leben Bernd Rosemeyers sein, des größten Rennfahrers seiner Zeit. Die Fahrt endete im Fiasko. Der Wagen geriet ins Schleudern, flog aus der Bahn, verlor Fahrer und Karosserie. Reste des Fahrgestells blieben dampfend an einer Böschung liegen. Bernd Rosemeyer war sofort tot. Sein Name ist es nicht. Bis heute ist der Rennfahrer der Auto Union in der Geschichte des Motorsports unvergessen. Fragen über Fragen gab es nach seiner Todesfahrt: Was war die Ursache der Katastrophe? Wer hatte Schuld daran? Welchen Sinn hatten solche Rekordfahrten überhaupt? Sie sind bis heute aktuell und fordern immer wieder zu neuen Überlegungen und Untersuchungen heraus. Die renommiertesten Autoren hat nun Peter Kirchberg um sich gesammelt und ein neues Buch zu diesem Thema vorgelegt: „Bernd Rosemeyer – Die Schicksalsfahrt“. Erschienen in der Edition Audi Tradition im Delius Klasing Verlag. Hierbei handelt es sich um den erweiterten Tagungsband zum Symposium gleichen Titels, das Audi Tradition und das August Horch Museum Zwickau aus Anlass des 70. Todestages von Bernd Rosemeyer am 28. Januar 2008 in Zwickau veranstaltet hatten. Der Automobilhistoriker Peter Kirchberg, bereits bekannt durch seine Veröffentlichungen zur Geschichte der Auto Union, gibt hier ein Buch heraus, in dem die Thematik aus heutiger Sicht erneut aufgegriffen und dokumentengestützt dargelegt wird. Publizisten wie Uwe Day und Eberhard Reuss widmen sich dem zeittypischen Kontext der 1930er Jahre, um den Rennfahrer auch in seinem gesellschaftlichen Umfeld zu betrachten.

Auch wenn weder der Audi-Vorgänger Auto Union noch Mercedes Benz an diesem Tag zu gewinnen vermochten, beherrschten diese beiden Marken bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939 die internationalen Rennstrecken dieser Welt. Heute kaum vorstellbar: Die Auto Union-Rennwagen waren 1936 auf den langen Geraden der Avus in der Lage, bis auf 380 km/h zu beschleunigen. – Ein Mythos war geboren. Die Rennwagen mit den Vier Ringen auf der Karosserie standen erstmals am 27. Mai 1934 mit den Fahrern Hans Stuck, August Momberger und Hermann Prinz zu Leiningen beim AVUS-Rennen in Berlin am Start. Auffällig an ihnen die silberne Lackierung und vor allem die Anordnung des Motors hinter dem Fahrer. Mit dem Jahr 1934 begann die Gültigkeit einer neuen Rennformel, die den Konstrukteuren maximal 750 kg Gewicht der Fahrzeuge (trocken gewogen), aber unbegrenzte Hubräume sowie freie Kraftstoffwahl erlaubte. Geistiger Vater der Auto Union-Rennwagen war Ferdinand Porsche. Er hatte sie für das 1932 aus den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer entstandene neue Kraftfahrzeug-Unternehmen konstruiert und unter seiner Aufsicht sind sie seit März 1933 in der dem Werk Horch in Zwickau angegliederten Rennabteilung gebaut und erprobt worden. Abnahmebedingung war eine Leistung von mindestens 250 PS/4500 U/min. Der Beweis dafür wurde von Hans Stuck mit einer Weltrekordfahrt auf der AVUS im März 1934 erbracht. Beim Avus-Rennen schlugen sich die Auto Union-Boliden höchst achtbar. Hans Stuck hatte im Training schon mit einem Rundenschnitt von 245 km/h gezeigt, wer hier der Schnellste war. Auch im bei strömendem Regen ausgetragenen Rennen markierte die Auto Union die absolute Bestzeit des Tages (Momberger 225,8 km/h). Stuck hatte gar bis zur zehnten Runde eine volle Minute Vorsprung vor der Konkurrenz herausgefahren – bevor die Defekthexe zuschlug. Am Ende wurde Momberger hinter den Alfa Romeo-Fahrern Guy Moll und Achille Varzi Dritter und errang damit einen Platz auf dem Treppchen.

Varzi geriet bei der Auto Union in den Schatten seines jungen Teamgefährten Bernd Rosemeyer und auch deshalb mehr und mehr aus der Erfolgsspur. Nach dem Krieg gelang dem Mann, der aus Galliate bei Mailand kommt und aus wohlhabenden Verhältnissen stammt, aber das Comeback. Varzi der seine Karriere als Motorradfahrer begann, mehrfacher italienischer Meister war und im Wagen auf Alfa Romeo, Maserati, Bugatti und Auto Union gewann, holte auf Alfa Romeo 1946 und 1947 wieder große Siege. Doch das Schicksal meinte es nicht gut mit ihm: Am 1. Juli 1948 verunglückt Achille Varzi beim Training zum Großen Preis der Schweiz auf dem Bremgartenkurs bei Bern tödlich. Das Audi Markenzeichen der Vier Ringe symbolisiert die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die in der Auto Union zusammengefasst wurden. Auto Union und NSU, die 1969 fusionierten, prägten die Entwicklung des Automobils maßgeblich. 1985 entstand aus der Audi NSU Auto Union AG die AUDI AG. Die Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den beiden Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weitverzweigte Audi Historie. Das Audi museum mobile im Audi Forum Ingolstadt ist von Montag bis Sonntag von 09.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet. AUDI AG, Audi Tradition, Presse Peter Kober, Tel: +49/(0)841 89 39628; Fax: +49/(0)841 89 92567 E-Mail: peter.kober@audi.de Christina Fuchs, Tel: +49/(0)841 89 92255; Fax: +49/(0)841 89 92567 E-Mail: christina.fuchs@audi.de

Neben Bernd Rosemeyer noch zusammen im DKW-Motorradteam groß geworden, war Müller im Auto Union Silberpfeil mittelfristig als Rosemeyers Nachfolger vorgesehen, nachdem der Held dieser Tage 1938 tödlich verunglückte. H.P. Müller gewann 1939 den Großen Preis von Frankreich und lag in dieser Grand Prix Europameisterschafts-Saison, dem Vorläufer der heutigen Formel 1 Weltmeisterschaft, in Führung, als der Krieg ausbrach. Tragisch für H.P. Müller: Rennen fanden keine mehr statt und die nationalsozialistische Führung ernannte den Europameister für 1939 – Hermann Lang von Mercedes Benz. Lang hatte mehr Rennen gewonnen, H.P. Müller sich als der große Sportsmann, als den man ihn kannte, nie darüber beklagt. Als der Krieg zu Ende war, musste H.P. Müller, auch wirtschaftlich, bei Null beginnen. Mit einer Rennmaschine nahm er wieder an Motorradmeisterschaften als Privatfahrer teil und gewann bis zu seiner letzten Saison sieben deutsche Meistertitel in jeder einzelnen Klasse. Mittlerweile wieder Werksfahrer bei NSU schien das Karriereende 1954 besiegelt. Nach dem Rennunfalltod von Rupert Hollaus zogen sich die Neckarsulmer Weltmeister aus dem Motorsport zurück und boten ihren Werksfahrern sogenannte Production-Racer, verbesserte Straßenmaschinen, an. Müller, bald 46 Jahre alt, ließ sich auf das Risiko nochmals ein und fuhr die Weltmeisterschaft 1955 privat auf einer 250 ccm Sportmax. Der begnadete Mechaniker und Tüftler schrieb daraufhin ein Stück Motorsportgeschichte: Als erster Privatfahrer wurde H.P. Müller Weltmeister. Nach 26 Rennfahrerjahren trat der „Renntiger“ auf dem Höhepunkt der Karriere ab. Ein Paukenschlag sollte indes noch folgen: 1956 nominierte ihn NSU für Weltrekordfahrten auf einem Salzsee im amerikanischen Bundesstaat Utah. Hermann Paul Müller stellte hierbei 38 neue Weltrekorde auf. Am 30. Dezember 1975 starb er, gerade 66 Jahre alt geworden, in Ingolstadt, wo er auch begraben liegt.

Der Audi-Pavillon. Dunkelheit. Dann: Im Scheinwerferlicht taucht ein Fahrzeug auf, das auf den ersten Blick nicht von dieser Welt zu sein scheint. Flach, geduckt, auf dem Sprung. Ungebändigte Energie und präzise Geometrie gehen ineinander auf. Fließende, aerodynamische Linien verbinden sich mit der Klarheit unverstellter Funktionalität. Auf den zweiten Blick aber identifiziert das Auge bekanntes: an die historischen Auto Union-Silberpfeile erinnert der monumentale Kühlergrill ebenso spontan wie die langgestreckte, sanft zum Heck hin abfallende Motorhaube mit ihren vertikalen Lufteinlass-Schlitzen. Und wie bei den historischen Silberpfeilen reflektiert die matt schimmernde Karosserie aus gebürstetem Aluminium das einfallende Licht als eine beinahe magisch glänzende Aura. Es ist offensichtlich: Wie die Silberpfeile könnte ein 16-Zylinder-Mittelmotor auch dieses flache Coupé antreiben. Zwischen den riesigen Rädern in weit nach oben ausgeformten Radhäusern ist viel Platz. Ein langer Radstand, der Raum lässt für zwei Insassen und einen großvolumigen Motor vor der Hinterachse. Kurze, wie aus dem Vollen geschnitzte Überhänge betonen zusätzlich den langen Radstand, unterstreichen den kraftvollen Auftritt aus der Seitenansicht. Einen großvolumigen Mittelmotor mit sechzehn Zylindern, daran erinnert sich der Betrachter, hatten die Renn- und Rekordwagen der Auto Union in den dreißiger Jahren an Bord. Rennwagen, die Fahrer-Legenden wie Bernd Rosemeyer und Tazio Nuvolari von Sieg zu Sieg jagten. Doch nicht nur die Geschichte ist präsent bei dieser ersten Begegnung mit jenem unglaublichen Fahrzeug unterm Dach des Audi-Pavillons. Die klaren architekto­nischen Linien mit der Kuppel des Dachs, die Radhäuser in Form eines exakten Halbkreises, die hohe Gürtellinie ? sie assoziieren sofort die Nähe zur aktuellen Design-Philosophie von Audi, die Verwandtschaft zum Design-preisgekrönten TT.

Audi Tradition kauft zweiten Wagen der „Karassik-Restauration“ zurück Auto Union Typ D von 1939 jahrzehntelang in der UdSSR verschollen Thomas Frank, Leiter der Audi Tradition: „Einer der emotionalsten Momente in der Historienarbeit der AUDI AG“ „Das ist einer der emotionalsten Momente in der Historienarbeit der AUDI AG – für uns hat sich eine Klammer geschlossen“, betont Thomas Frank, Leiter Audi Tradition. Vor wenigen Wochen hat der Automobilhersteller einen der extrem raren Auto Union Silberpfeile zurückgekauft, die noch weitestgehend aus Originalteilen bestehen. Es handelt sich bei dem Auto Union Typ D Doppelkompressor aus dem Jahr 1939 um eines der beiden legendären „Karassik-Autos“. Damit besitzt die AUDI AG nun drei von fünf Auto Union-Rennwagen, die sich auf Originalität berufen dürfen. In den 1930er Jahren gründete sich der Mythos „Silberpfeile“. Die deutschen Rennwagen der Auto Union und von Mercedes Benz betraten 1934 als völlig neuartige Motorsport-Fahrzeuge die internationale Rennszene und eroberten sie im Sturm: silberne Boliden in noch nie gesehenem Design, die aus der Zukunft zu kommen schienen. Vertraute Mercedes Benz Frontmotoren, setzte die Auto Union das Aggregat hinter den Fahrer – bis heute Standard in der Formel 1. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939 beherrschten die beiden Firmen die Grand Prix-Strecken Europas nach Belieben. Die 16-Zylinder und 12-Zylinder-Rennwagen aus Zwickau und Stuttgart machten die Siege unter sich aus. Fahrer wie Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Stuck (Auto Union), Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang (Mercedes Benz) gelten bis in die aktuelle Motorsport-Welt hinein als Helden, weil sie sich ohne jegliche Sicherheitsstandards in Rennen bekämpften, in denen Geschwindigkeiten jenseits der 300 Stundenkilometer gefahren wurden. Auf der langen Geraden beim Avus-Rennen 1937 in Berlin schlug in Rosemeyers Wagen die Tachonadel bei 380 an.

Audi Nach dem Ausscheiden aus der Horch Motorwagenwerke AG gründete August Horch 1909 erneut eine Fabrik, die ebenfalls Automobile bauen sollte. Da Horch seinen eigenen Namen nicht wieder zur Firmenbezeichnung verwenden durfte, behalf er sich, indem er seinen Namen ins Lateinische (horch = audi) übersetzte. Die Audiwerke in Zwickau waren geboren. Im Mai 1910 brachte August Horch das erste Automobil mit dem Markennamen Audi zur Auslieferung. Besonderen Ruhm erntete die neue Marke durch eine einmalige Siegesserie bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt, der seinerzeit schwierigsten Langstreckenkonkurrenz der Welt. Zwischen 1912 und 1914 fuhr Audi drei Siege in Folge ein. Nach dem Ersten Weltkrieg erlangte Audi unter anderem dadurch Aufmerksamkeit, dass das Zwickauer Unternehmen 1921 erstmals in Deutschland die Lenkung der Serienwagen links anordnete und den Schalthebel für das Getriebe in die Wagenmitte verlegte. Eine wesentlich bessere Handhabung war nun möglich. In den darauffolgenden Jahren stellten auch die anderen deutschen Automobilhersteller ihre Fahrzeuge auf Linkslenkung um. 1923 erschien der erste Audi-Sechszylinder. Er besaß einen Ölluftfilter, was damals keineswegs üblich war. Erst Jahre später gehörte der Luftfilter zur Standardausrüstung eines Automobils. Der Audi-Sechszylinder hatte auch eine der ersten Flüssigkeits-Vierradbremsen in Deutschland aufzuweisen, eine Eigenkonstruktion aus der Audi-Entwicklungsabteilung in Zwickau. 1927 brachte Chefkonstrukteur Heinrich Schuh den ersten Audi-Achtzylinder auf den Markt, den "Imperator". Allerdings kam dieser imposante Wagen zu spät; der Luxuswagenmarkt schrumpfte zusehends. Das Unternehmen geriet in finanzielle Schieflage und wurde 1928 von Jörgen Skafte Rasmussen, dem Herrn über das DKW-Imperium, erworben. DKW Jörgen Skafte Rasmussen war gebürtiger Däne und hatte nach seinem Ingenieurstudium in Mittweida unternehmerisch in Sachsen Fuß gefasst.

Auflage des Goodwood Festival of Speed in England Audi Tradition mit Auto Union Typ C Rennwagen und Wanderer Stromlinie Spezial bei größter Veranstaltung für historischen Motorsport Mit silbernen Autos zum Silberjubiläum: Vom 12. bis 15. Juli erlebt das Goodwood Festival of Speed, die weltgrößte Veranstaltung für historischen Motorsport, seine 25. Auflage. Passend zum Jubiläum beteiligt sich Audi Tradition mit zwei silbernen Automobilen aus seiner mehr als 100-jährigen Geschichte. An die Startlinie fahren der Auto Union Typ C Rennwagen von 1936 und ein Wanderer Stromlinie Spezial von 1939. Der Auto Union Typ C ist den in Goodwood erwarteten 200.000 Besuchern ein alter Bekannter. Denn die Auftritte des Modells sind seit jeher ein Höhepunkt auf dem Festival of Speed. Mit 16 Zylindern, 520 PS, 340 km/h Spitzengeschwindigkeit und dem hinter dem Fahrer angebrachten Motor galt der Rennwagen bei seiner Vorstellung 1936 als ein futuristisches Wunderwerk. Im gleichen Jahr noch gewann Bernd Rosemeyer in diesem Silberpfeil den Europa­meistertitel, die deutsche Straßen- und die Berg-Meisterschaft. Hinter dem Lenkrad des Typ C-Originalnachbaus von Audi Tradition nimmt in diesem Jahr Hans-Joachim Stuck Platz. Für den ehemaligen Audi Sport-Piloten ein ganz besonderer Moment: Stucks Vater Hans gehörte in den 1930er Jahren der Rennmannschaft der Auto Union an und war bei Bergrennen nahezu unschlagbar. Stuck-Junior wird in Goodwood, wie immer wenn er einen Silberpfeil lenkt, die originalen Handschuhe und die Rennbrille seines Vaters tragen. Audi Tradition schickt außerdem einen Jubilar ins Starterfeld: Erstmals in Goodwood präsentiert sich der Wanderer Stromlinie Spezial. Vor 80 Jahren meldete die Auto Union AG drei dieser Modelle für die damals schwierigste Rallye der Welt, Lüttich-Rom-Lüttich. Auf der etwa 4.000 Kilometer langen Strecke musste das Auto mindestens 50 Kilometer pro Stunde bewältigen. Bei diesem rund 100-stündigen Rennen hielten die Piloten fast nur zum Tanken.