Sportlichkeit

Der neue Audi A6 Avant fährt sich so agil wie keiner seiner Vorgänger vor ihm – dank eines umfangreichen Angebots an Fahrwerkstechnologien bis zur Dynamik-Allradlenkung. Vier kraftvolle und effiziente Vier- und Sechszylinder-Motoren sorgen für souveräne Fahrleistungen.

Das Fahrwerk
Wendig in der Stadt, agil auf kurvigen Straßen, komfortabel-souverän auf der Autobahn – das Fahrwerk des neuen A6 Avant vereint unterschiedlichste Fähigkeiten noch besser als das Vorgängermodell. Serienmäßig gibt es die sportlich-direkt übersetzte Progressivlenkung, die mit zunehmendem Lenkeinschlag noch deutlich höhere Rückstellkräfte für eine präzise Lenkungsrückmeldung aufbaut. Ihre neu entwickelte Servounterstützung schafft eine enge Verbindung zwischen Fahrer und Straße – sie überträgt nützliche Informationen an den Fahrer, filtert unangenehme Stöße von Fahrbahn-Unebenheiten jedoch heraus.

Auf Wunsch bietet Audi die Dynamik-Allradlenkung. Sie kombiniert die Dynamiklenkung an der Vorderachse, die ein stufenloses Wellgetriebe nutzt, mit einer separaten Hinterachslenkung per Spindeltrieb und Spurstangen. Damit wird es möglich, die Lenkwinkel an Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander einzustellen. Diese im Wettbewerb einzigartige Kombination aus Überlagerungslenkung und Hinterachse löst den traditionellen Zielkonflikt zwischen spontaner Ansprache und hoher Stabilität auf und macht den A6 so wendig wie ein Kompaktmodell.

Bei niedriger Geschwindigkeit lenken die Hinterräder des neuen Audi A6 Avant bis zu fünf Grad gegensinnig zu den Vorderrädern. Dadurch verkleinert sich der Wendekreis um bis zu einen Meter, im Stadtverkehr und in engen Kehren fährt sich das Auto agiler. Bei mittlerem und höherem Tempo werden die Hinterräder bis zu zwei Grad gleichsinnig eingeschlagen – jetzt liegt der Avant unerschütterlich ruhig auf der Straße. In der Summe kann die Dynamik-Allradlenkung die Übersetzung zwischen 9,5 und 16,5:1 ändern.

Bei der Vorder- und die Hinterachse des neuen Audi A6 Avant handelt es sich um Fünflenker-Konstruktionen, die in weiten Bereichen aus Aluminium bestehen. Zwei Hilfsrahmen – der vordere starr, der hintere hydraulisch gelagert – verbinden die Achslenker mit der Karosserie, die Vorderachse ist erheblich steifer angebunden als im Vorgängermodell. Vorn beträgt die Spurweite 1.630 Millimeter, hinten 1.616 Millimeter.

Zum sportlich-ausgewogenen Serienfahrwerk stellt Audi drei Alternativen zur Wahl. Das Sportfahrwerk (Einzeloption oder im S line Sportpaket) senkt die Trimmlage des A6 Avant um 20 Millimeter ab. Das Fahrwerk mit Dämpferregelung ist trotz einer Tieferlegung um 10 Millimeter komfortabel abgestimmt. Seine Steuerung spart Energie: Erhöhter Strom fließt nur, wenn die Ventile geschlossen werden, um die Dämpfer bei zügiger Gangart straff zu schalten.

Als dritte Option ist die besonders komfortable Luftfederung adaptive air suspension erhältlich. Sie lässt sich in mehreren Modi einstellen und integriert einen automatischen Niveauausgleich. In der Normalposition liegt die Karosserie 20 Millimeter tiefer als beim Serienfahrwerk, ab 120 km/h Geschwindigkeit sinkt sie um weitere 10 Millimeter ab. Dadurch verbessert sich neben der Fahrstabilität auch die Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten.

Die geregelten Fahrwerkssysteme, die Dynamik-Allradlenkung sowie das Sportdifferenzial, das die Kräfte frei zwischen den Hinterrädern verteilt, sind in das Management der neuen Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP) eingebunden. Als zentrales Fahrwerkssteuergerät erfasst sie zahlreiche Informationen über die Bewegung des Autos und die Daten der beteiligten Systeme. Daraus errechnet sie die optimale Arbeitsweise dieser Komponenten und stimmt sie schnell und intensiv aufeinander ab. Die Effekte des hochvernetzten Managements sind deutlich zu spüren, ob im Kurvenverhalten oder beim Fahrkomfort.
Der Fahrer kann die Arbeitsweise der geregelten Bausteine im Fahrdynamiksystem Audi drive select selbst wählen – in den Modi comfort, auto, dynamic, efficiency sowie lift (mit Luftfederung). Dabei erlebt er eine neue, extrem weite Spreizung zwischen Komfort und Sport – selbst die Dynamik-Allradlenkung variiert hier ihre Übersetzung und den Grad der Rückmeldung leicht.

Das Räderprogramm für den neuen Audi A6 Avant beginnt mit den Formaten 17 und 18 Zoll. Ab 19 Zoll Diagonale verringern so genannte Torusabsorber – in den Reifeninnenraum eingeklebte Schaumstofflagen – unerwünschte Dröhnfrequenzen. Die größten Räder haben das Format 8,5 J x 21 und sind mit Reifen aus der Serie 255/35 bezogen. Sollte ein Rad nicht fest montiert sein, wird eine in die ESC-Steuerung integrierte Warnung aktiv.

Die Bremsen wurden auf die gestiegene Fahrdynamik und Fahrleistungen angepasst. Ihre Scheiben sind rundum innenbelüftet. Bei den leistungsstärksten Sechszylindern haben sie 375 Millimeter Durchmesser (hinten: 330 Millimeter) und kombinieren Grauguss-Reibringe mit Töpfen aus Aluminium. Bei allen Motorisierungen arbeiten in den Aluminium-Festsätteln an der Vorderachse je sechs Bremskolben. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) regelt noch feiner als im Vorgängermodell.

Der Antrieb
Alle Motoren bestechen durch souveräne Kraftentfaltung, kultivierten Lauf und hohe Effizienz. Der V6 3.0 TDI ist in zwei Ausführungen erhältlich – in beiden bringt er viele innovative Motoren-Technikbausteine mit. Sein Thermomanagement umfasst getrennte Kühlkreisläufe für das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe. In den Köpfen sind die Wassermäntel zweiteilig ausgeführt. Eingegossene Kanäle kühlen die Kolben mit Öl. Ihre Ringe und die Bolzen sind auf minimale Reibung ausgelegt, die Ölpumpe arbeitet vollvariabel. Auch dank des Kurbel-gehäuses aus Vermikulargraphitguss wiegt der V6-Selbstzünder lediglich 194 Kilogramm.

Im Audi A6 Avant 50 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,9 – 5,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 155 – 147*) präsentiert sich der 3.0 TDI in der Topversion mit 210 kW (286 PS) Leistung und 620 Nm Drehmoment, letztere zwischen 2.250 und 3.000 Umdrehungen pro Minute. Mit ihnen ist der Standardsprint in 5,7 Sekunden erledigt und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Der aus den WLTP-Werten korrelierte NEFZ-Verbrauch beträgt 5,7 Liter pro 100 Kilometer, entsprechend einem CO₂-Äquivalent von 147 Gramm pro Kilometer. 

Als Komfort-orientierte Einstiegsvariante in die Sechszylinder-Welt bietet Audi einen weiteren Dieselmotor an. Als A6 Avant 45 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,9 – 5,7*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 155 – 147*) gibt der V6-Selbstzünder 170 kW (231 PS) ab und liefert 500 Nm Drehmoment von 1.750 bis 3.250 Touren. Die Eckdaten: 0 – 100 km/h in 6,5 Sekunden, Spitze 250 km/h, der korrelierte NEFZ-Verbrauch beträgt 5,7 Liter pro 100 Kilometer (147 Gramm CO₂ pro Kilometer).

Auch der neue 2.0 TDI zeichnet sich durch geringes Gewicht aus, sein Kurbelgehäuse besteht jetzt aus Aluminium statt zuvor aus Grauguss. Die Kolbenringe, die Kurbelwelle und der Zylinderkopf sind neu entwickelt, um die bewegten Massen und die Reibung zu reduzieren. Die Dreikreis-Kühlung – ein Kreis für den Motorblock, zwei für den Zylinderkopf – erlaubt es, in jeder Fahrsituation den idealen Kühlmittelfluss einzustellen. Der neu konzipierte Turbolader verfügt über einen schnellen elektrischen Steller für die variable Turbinengeometrie (VTG). Die ebenfalls neue Common-Rail-Einspritzanlage befördert den Kraftstoff mit bis zu 2.200 bar Druck in die Brennräume.

Der Vierzylinder-Diesel im Audi A6 Avant 40 TDI (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,9 – 4,5*; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 129 – 119*) mobilisiert 150 kW (204 PS) und 400 Nm Drehmoment. Er ist besonders stark auf Effizienz optimiert – der aus den WLTP-Werten korrelierte NEFZ-Verbrauch beträgt bei dem Modell mit Frontantrieb nur 4,5 Liter pro 100 Kilometer, eine CO₂-Emission von 119 Gramm pro Kilometer. Der 2.0 TDI bringt den neuen Audi A6 Avant in 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf 241 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Als Kraftübertragung nutzen die V6-TDI quattro eine Achtstufen-tiptronic, die die Gänge weich und schnell wechselt. Beim Segeln und Ausrollen unterbricht eine Kupplung im Zentralgetriebe den Kraftschluss. Eine elektrische Ölpumpe ermöglicht es, den Gang einzulegen, der nach der Rollphase benötigt wird. Ein drehzahladaptiver Torsionsdämpfer (DAT) mit einem Fliehkraftpendel kompensiert Schwingungen des Motors, dadurch erlaubt er das Fahren mit Drehzahlen im Bereich von 1.000 Umdrehungen pro Minute. Der 2.0 TDI ist an eine schnell schaltende Siebengang-S tronic gekoppelt. Auch sie verfügt über ein Fliehkraftpendel; zwei elektrische Ölpumpen und ein Druckspeicher stellen die Schalt- und Kuppelarbeit in den Segel- und Standphasen sicher.

Der Allradantrieb quattro ist bei den V6-Motorisierungen Serie. Je nach Getriebe präsentiert er sich mit unterschiedlichen Technologien. Im Zusammenspiel mit der Achtstufen-tiptronic ist er rein mechanisch ausgeführt. Sein selbstsperrendes Mittendifferenzial verteilt die Momente im Regelfall im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn der Grip an einer Achse nachlässt, kann es bis zu 70 Prozent nach vorne und maximal 85 Prozent nach hinten transferieren.

Bei sportlicher Fahrweise unterstreicht eine radselektive Momentensteuerung das präzise Handling – sie bremst die kurveninneren Räder leicht an, bevor sie durchrutschen können. Eine weitere mögliche Ergänzung für den quattro-Antrieb im Audi A6 Avant 45 TDI und im A6 Avant 50 TDI ist das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse: Bei schneller Kurvenfahrt leitet es das Gros der Momente an das kurvenäußere Rad, das mehr Traktion hat.

Alle im Text markierten Begriffe sind im Technik-Lexikon unter www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon detailliert erläutert. 

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