Antrieb und Fahrwerk

Effizienz, Performance und souveräne Ruhe – der Audi e-tron bietet das Fahrerlebnis einer neuen Technologie-Ära. Zwei E-Maschinen treiben den Elektro-SUV mit einer Systemleistung von bis zu 300 kW kraftvoll, emissionsfrei und nahezu lautlos an. Seine Hochvolt-Batterie speichert 95 kWh Energie und ermöglicht damit eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern im WLTP-Zyklus. Damit ist der Audi e-tron für die Langstrecke prädestiniert. Für optimale Traktion und Dynamik in allen Fahrsituationen sowie bei allen Witterungsbedingungen sorgt der neue elektrische Allradantrieb in Kombination mit modernsten Fahrwerkslösungen.

Starke Performance: die E-Maschinen

Der Audi e-tron bietet Fahrspaß in einer neuen Dimension. Mit 265 kW und 561 Nm Drehmoment beschleunigen die beiden E-Maschinen den Elektro-SUV in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – ansatzlos und fast lautlos. Bis zu 60 Sekunden lang können die Asynchronmaschinen diese Peak-Leistung abrufen. Damit ermöglichen sie mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbußen das Beschleunigen aus dem Stand auf die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Die Anfahrperformance, beispielsweise an einer Ampel, ist vergleichbar mit einem Sportwagen. In Sekundenbruchteilen liegt das maximale Antriebsmoment an und sorgt für enormen Durchzug. Der vordere Elektromotor, der für ein optimales Packaging achsparallel angeordnet ist, kommt auf 125 kW Peak-Leistung bei 247 Nm Drehmoment. Die hintere, koaxial angeordnete Maschine gibt 140 kW ab bei einem Drehmoment von 314 Nm. Zweistufig übersetzte Planetenradgetriebe mit einer Gangstufe übertragen die Kräfte über Differenziale auf die Achsen.

Eine Asynchronmaschine kann kurzzeitig ihre Leistung erhöhen. Wechselt der Fahrer von Fahrstufe D zu S und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dieser steht acht Sekunden lang zur Verfügung. Hier produziert der Antrieb 300 kW Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der Audi e-tron dann in 5,7 Sekunden. Die Kräfte zwischen der E-Maschine an der Vorderachse und jener an der Hinterachse verteilen sich wie folgt: 135 kW Boostleistung bei 309 Nm Drehmoment vorn, 165 kW bei 355 Nm hinten.

Die beiden Asynchronmaschinen des Audi e-tron bieten große konzeptionelle Vorteile. Im unbestromten Zustand produzieren sie keine elektrisch bedingten Schleppverluste und sind damit sehr effizient. Neben ihrem geringen Gewicht aufgrund des Aluminium-Rotors sind sie außerdem wartungsarm und besonders robust.

Stromwandler: die Leistungselektroniken

Jeder Motor im Audi e-tron wird von einer eigenen Leistungselektronik versorgt und gesteuert, die eng und hochdynamisch mit dem Antriebssteuergerät (ASG) zusammenarbeitet. Im ASG laufen alle Anforderungen zusammen – ob vom Fahrpedal, von den Bremsen oder vom elektrischen Allradantrieb. 10.000 Mal pro Sekunde lesen die Leistungselektroniken Sensordaten ein und geben Stromwerte für die E-Maschinen aus. Das Ergebnis ist eine optimale Leistungsausnutzung gerade im dynamischen Fahrbetrieb. Einige Funktionen wie Schwingungsdämpfung und Schlupfregelfunktionen sind direkt in die Leistungselektroniken integriert. Das erlaubt ein verzögerungsfreies Umsetzen von Eingriffen und verbessert beispielsweise das Beschleunigungsvermögen auf eisglatter Fahrbahn deutlich.

Die beiden baugleich ausgeführten Leistungselektroniken sitzen auf den Gehäusen der E-Maschinen und sind in das Thermomanagement des Antriebs eingebunden. Sie nehmen wenig Platz in Anspruch und wiegen nur je acht Kilogramm – auch dank ihres Aluminiumgehäuses. Der Pulswechselrichter, ihr zentrales Bauteil, wandelt den Gleichstrom aus der Batterie in Drehstrom um. Wenn die E-Maschinen beim Rekuperieren als Generator arbeiten, wandelt der Pulswechselrichter den Drehstrom in Gleichstrom und speist ihn in die Batterie zurück.

Hohe Traktion auf unterschiedlichsten Terrains: der elektrische Allradantrieb 

Im Audi e-tron bringt die Marke mit den Vier Ringen serienmäßig eine neue quattro-Generation zum Einsatz: den elektrischen Allradantrieb. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen – und zwar innerhalb von Sekundenbruchteilen. Damit bietet der Elektro-SUV optimale Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund. Bei niedrigem Reibwert, etwa auf Schnee, kommen seine Talente besonders zum Tragen.

Um den höchsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Audi e-tron in den meisten Fällen hauptsächlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus Gründen der Effizienz grundsätzlich hecklastig verteilt. Fordert der Fahrer mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen greifen, vergehen nur etwa 30 Millisekunden – das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro-Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell sowie äußerst präzise. So ist selbst bei plötzlichen Reibwertveränderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gewährleistet.

Hinter dem elektrischen Allradantrieb steht die intelligente Vernetzung von zahlreichen Regelsystemen. Erstmals integriert das zentrale Fahrwerksteuergerät sowohl die Fahrdynamikregelung des quattro-Antriebs als auch die radselektive Momentensteuerung. Kündigt sich bei sportlicher Fahrweise Untersteuern an, bremst sie die entlasteten kurveninneren Räder sanft ab und lenkt damit die Antriebskraft nach außen. So dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Außerdem sorgt eine neuartige Antriebsschlupfregelung für hohe Traktion und Fahrstabilität. Die Regelung des Radschlupfes erfolgt direkt auf den Leistungselektroniken der Elektromotoren – 50 Mal schneller als bisher und noch genauer auf die Fahrsituation abgestimmt. Für den Fahrer wird dies speziell in Kombination mit der vierstufig ausgelegten Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) erlebbar. Neben dem Normalmodus bietet sie ein Sport- und ein Offroad-Programm und lässt sich auch ganz abschalten. So kann der Fahrer die Performance in bestimmten Situationen steigern und selbst wählen, wie stark die ESC die Stabilisierung des Autos unterstützen soll.

Serienmäßig: Audi drive select und Luftfederung

Darüber hinaus lässt sich die Charakteristik des Audi e-tron auch mit dem serienmäßigen Fahrdynamiksystem für unterschiedliche Terrains anpassen. Ob entspanntes Reisen, dynamische Kurvenfahrten oder Ausflüge abseits befestigter Straßen – der Fahrer kann je nach Fahrsituation, Straßenzustand oder persönlichen Bedürfnissen zwischen sieben Profilen wählen: auto, comfort, dynamic, efficiency, individual, allroad und offroad.

Zusätzlich zur Antriebscharakteristik und Lenkunterstützung beeinflusst Audi drive select die serienmäßige Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter Dämpfung. Sie ermöglicht eine große Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlich-stabilem Handling. Die Luftfeder mit Dämpferregelung ist in die Elektronische Fahrwerkplattform und in das Management von Audi drive select eingebunden. Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät regelt die Dämpfer im Millisekunden-Takt für jedes Rad einzeln – abhängig von der Beschaffenheit der Straße, dem Fahrstil und dem Modus, den der Fahrer im Fahrdynamiksystem Audi drive select wählt. Im Modus auto geschieht dies sehr ausgeglichen. Ist comfort eingestellt, werden die Dämpfer so geregelt, dass sie ein entspanntes Fahren auch auf schlechten Straßen ermöglichen.

Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sich die Luftfeder individuell an die Straßengegebenheiten an und variiert das Höhenniveau der Karosserie ausgehend von 172 Millimeter Bodenfreiheit um bis zu 76 Millimeter. Auf Autobahnetappen senkt sie die Karosserie um bis zu 26 Millimeter ab, womit sie die Fahrstabilität sowie die Aerodynamik verbessert und eine hohe Reichweite begünstigt. Im Modus offroad erhöht sie die Bodenfreiheit um 35 Millimeter. Aktiviert der Fahrer die zusätzliche Funktion „Anheben“ im Audi drive select liegt die Karosserie nochmals 15 Millimeter höher. Im Zusammenspiel mit dem vorderen Böschungswinkel von 18,2 Grad sowie dem hinteren von 24,4 Grad im Offroad-Niveau ist der Audi e-tron für den Einsatz im leichten Gelände gewappnet. Der Rampenwinkel des Elektro-SUV beträgt hier 16,8 Grad.

Sportlich-präzises Handling: Querdynamik, Achsen, Lenkung

Ein Schlüsselfaktor für den sportlichen Charakter und die hervorragende Querdynamik ist die tiefe und zentrale Einbaulage der Antriebskomponenten. Das Hochvolt-Batteriesystem ist optimal an die Abmessungen des Audi e-tron angepasst und befindet sich in Form eines flachen, breiten Blocks unter der Passagierzelle zwischen den Achsen. Damit liegt der Schwerpunkt des Audi e-tron auf einem ähnlichen Niveau wie bei einer Limousine. Die Achslastverteilung ist mit einem Verhältnis von annähernd 50:50 perfekt austariert. 

Vorder- und Hinterachse des Elektro-SUV sind als Fünflenker-Aufhängungen konzipiert. Dieses Achsprinzip ermöglicht die optimale Aufnahme von Quer- und Längskräften. In Querrichtung sind die Lager sportlich-steif, in Längsrichtung hingegen geschmeidig-weich ausgelegt. Das sorgt für einen deutlichen Komfortgewinn bei gesteigerter Fahrdynamik.

Auf die aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Räder montiert Audi 255/55er Reifen, die sich durch geringen Rollwiderstand auszeichnen – ohne Abstriche bei der Handling- und Bremsperformance. Auf Wunsch gibt es strömungsoptimierte 20-Zoll-Räder mit Reifen im Format 255/50 und 21- Zöller mit 265/45er Reifen.

Die serienmäßige Progressivlenkung passt ihre generell direkt ausgelegte Übersetzung an den Lenkwinkel an: Mit zunehmendem Einschlag wird sie immer direkter, was Handlingvorteile beim Rangieren und in engen Kurven bringt. Das Auto lässt sich mit wenig Lenkaufwand agil und präzise bewegen. Der Audi e-tron lenkt ohne Untersteuern spontan in die Kurve ein und bleibt auch bei hohem Tempo lange neutral. Dabei wirkt er erstaunlich leichtfüßig. Bei geringen Geschwindigkeiten wird die Servo-Unterstützung für eine leichtere Manövrierbarkeit erhöht

Vom freien Rollen bis zum One-Pedal-Feeling: die elektrische Verzögerung

Auch das intelligente Rekuperationskonzept ist eng in das elektronische Management des Audi e-tron integriert. Als innovativstes System auf dem Markt trägt es bis zu 30 Prozent zur Reichweite bei. Der Elektro-SUV kann auf zwei Arten Energie zurückgewinnen: wenn der Fahrer vom Fahrpedal geht über die Schubrekuperation oder wenn er aufs Bremspedal tritt über die Bremsrekuperation. In beiden Fällen arbeiten die Elektromotoren als Generator und wandeln die Bewegungsenergie des Audi e-tron in elektrische Energie um. Bis 0,3 g rekuperiert der SUV ohne Einsatz der konventionellen Bremse ausschließlich über die E-Maschinen – dies ist bei weit mehr als 90 Prozent aller Verzögerungen der Fall. Damit werden praktisch alle normalen Bremsmanöver energetisch in die Batterie zurück gespeist.

Erst wenn der Fahrer mit dem Bremspedal stärker als 0,3 g verzögert, kommen die innenbelüfteten 18-Zoll-Radbremsen ins Spiel. Der Elektro-SUV entscheidet je nach Fahrsituation, ob er mit E-Maschine, Radbremse oder einer Kombination aus beidem verzögert – und das individuell an jeder Achse. Bei einer Bremsung aus 100 km/h beispielsweise kann der Audi e-tron mit maximal 220 kW elektrischer Leistung rekuperieren – das sind mehr als 70 Prozent seiner Antriebsleistung. So viel schafft kein anderes Serienmodell.

Der Fahrer kann den Grad der Schubrekuperation über Wippen am Lenkrad in drei Stufen einstellen. Auf der niedrigsten segelt der Audi e-tron ohne ein zusätzliches Schleppmoment, wenn der Fahrer vom Fahrpedal geht. Der Audi e-tron rollt frei weiter. Während der Fahrt fließt kein Strom zur oder von der E-Maschine. In Stufe 1 (ausgewogen – geringe Verzögerung) und 2 (stark – hohe Verzögerung) bauen die E-Motoren ein generatorisches Bremsmoment auf und erzeugen Strom. Der Elektro-SUV reduziert die Geschwindigkeit spürbar – der Fahrer kann allein über das Fahrpedal verzögern und beschleunigen. Es entsteht das sogenannte One-Pedal-Feeling. Das Bremspedal kann in diesem Fall ungenutzt bleiben.

Neben der manuellen Einstellung der Rekuperation über die Lenkradwippen, kann der Fahrer im MMI auch den automatischen Modus wählen. Hier regelt der prädiktive Effizienzassistent die bedarfsgerechte Verzögerung vorausschauend, etwa auf den Streckenverlauf oder auf vorausfahrende Fahrzeuge. Der Fahrer kann die Verzögerungswirkung anpassen, indem er die gewünschte Rekuperationsstufe per Schaltwippen wählt. Diese bleibt solange aktiv, bis er das Fahrpedal erneut betätigt.

Blitzschneller Druckaufbau: die elektrohydraulische Bremsanlage

Das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem ist eine Technologie, die Audi als erster Hersteller weltweit in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil einsetzt. Sein kompaktes Modul wiegt weniger als sechs Kilogramm und ist damit etwa 30 Prozent leichter als ein konventionelles Bremssystem.

An den großen Rädern arbeiten starke 18-Zoll-Bremsen – mit Sechskolben-Festsattelbremse an der Vorderachse und Einkolben-Schwimmsattel an der Hinterachse. Optional leuchten sie e-tron-spezifisch in der Hochvolt-Signalfarbe orange. Vorn weisen die innenbelüfteten Scheiben 375 Millimeter Durchmesser auf, hinten sind es 350 Millimeter. Sie kommen zum Einsatz, wenn der Fahrer so stark auf das Bremspedal tritt, dass die Verzögerung 0,3 g überschreitet – ansonsten verzögert der Audi e-tron rekuperativ mit den beiden E-Maschinen. Das Steuergerät berechnet binnen Millisekunden wie viel Bremsmoment erforderlich ist. Reicht das Rekuperationsmoment nicht aus, erzeugt ein Verdrängerkolben in der Bremshydraulik zusätzlichen Druck. Von einem elektrischen Spindelantrieb in Bewegung versetzt, drückt er Bremsflüssigkeit in die Bremsleitungen und generiert ergänzend Bremskraft durch die konventionelle Reibbremse.

Der Übergang zwischen elektrischem und hydraulischem Bremsen vollzieht sich weich und homogen, unmerklich für den Fahrer – die Bremskräfte bleiben konstant. Ein zweiter Kolben schafft mittels eines druckelastischen Elements das vertraute Pedalgefühl für den Fuß des Fahrers. Durch diesen Bremspedal-Simulator ist der Fahrer vom Geschehen in der Hydraulik unbeeinflusst. Bei ABS-Bremsungen sind Druckauf- und -abbau im Pedal nicht störend in Form von harten Pulsationen spürbar. Auch bei sehr niedrigem Tempo, etwa beim Rangieren, verzögert der Audi e-tron über die Radbremsen, weil das in diesem Fall effizienter ist als elektrisches Bremsen. Der Elektromotor müsste sonst wertvollen Strom aus der Batterie zum aktiven Verzögern bei geringen Drehzahlen nutzen.

Durch die neue elektrohydraulische Betätigung baut das Bremsregelsystem den Bremsdruck für die Radbremsen sehr präzise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herkömmliche Anlage. Dadurch ist es möglich, ein größeres Lüftspiel, also einen größeren Abstand zwischen Bremsbelag und -scheibe, einzustellen. So wird mögliche Reibung und Wärmeentwicklung minimiert und hiermit ein aktiver Beitrag zur hohen Reichweite des Audi e-tron geleistet. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung vergehen zwischen dem Einleiten der Bremsung und dem Anliegen des maximalen Bremsdrucks zwischen Belägen und Scheiben nur 150 Millisekunden – minimal mehr als ein Wimpernschlag. Durch diesen schnellen Druckaufbau verkürzt das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsweg um bis zu 20 Prozent gegenüber einer konventionellen Bremsanlage.

Im Fahralltag werden die Radbremsen selten benötigt, was sich positiv auf den Verschleiß auswirkt. Damit die stählernen Scheiben möglichst frei von Oxidation bleiben, verfügt der Audi e-tron über eine Bremsreinigungsfunktion. Diese nutzt bei einer Verzögerung automatisch in gewissen Zeitabständen die Reibbremse anstatt der Rekuperation. So ist das System stets in einem optimalen Betriebszustand.

Zur besseren Wahrnehmung: technisch-futuristischer Sound

Mit seinem elektrischen Antrieb schafft der Audi e-tron ein neues Empfinden von Mobilität. Speziell beim Fahren in der Stadt ist die Ruhe fast vollkommen. Hier sind einzig das Abrollgeräusch der Reifen und das leise Surren der E-Maschinen zu hören. In einigen Ländern Nordamerikas und Asiens sind Gesetze zu erfüllen, die von Elektroautos bei niedrigem Tempo ein künstliches Fahrgeräusch fordern. Es muss je nach Land bis 32 beziehungsweise 20 km/h deutlich zu hören sein und blendet bei steigender Geschwindigkeit schrittweise aus. Im Audi e-tron generiert ein kleines Steuergerät den technisch-futuristischen Sound, den ein Lautsprecher im rechten Radhaus abgibt und damit zur besseren Wahrnehmung beiträgt. Fährt das Auto rückwärts, wird der Pegel erhöht, um am Heck gut wahrnehmbar zu sein.

Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.